Самолеты мира 2001 02

Исследования показали, что радиолокационное облучение летящего на малой высоте самолета почти всегда происходит в пределах 30°-в верхней или нижней полусферах. Если внешние поверхности самолета выполнить плоскими или фасеточными и ориентировать их под углами более 30°, то отраженная энергия не будет попадать на приемник облучающей РЛС. Особенно в том случае, если выдержать маршрут самолета с заранее установленными параметрами высоты полета.

Трудно применять РПМ для поглощения энергии в широком диапазоне частот – в связи с аэродинамическими и прочностными ограничениями самолета. В соответствии с полученными на ЭВМ приоритетами, специалисты выбрали шесть типов РПМ для использования в плоских панелях. Далее сделали попытку объединить РПМ с тем, что было названо «неразделенные углы отражения». Этот подход мог обеспечить большую эффективность, чем технология повсеместного противодействия электромагнитному излучению РЛС.

Для измерений ЭПР, которые проводились в декабре 1975 г.(первая серия) и в январе 1976 г. (вторая серия) на установке «Грей Бьют», была построена модель самолета в масштабе 1/3. В безэховой камере фирмы «Локхид» испытывали маленькую модель. Испытания подтвердили эффективность мероприятий по уменьшению ЭПР, осуществленных при минимуме изменений в конфигурации самолета. По результатам этих исследований были изготовлены модели самолета для испытаний в аэродинамических трубах малых и больших скоростей.

К концу 1975 г., вопреки имеющимся ограничениям по моделированию ЭПР, при помощи вычислительной системы в «Сканк Уоркс» получили приемлемые аэродинамические компоновки. Для измерения ЭПР изготовили деревянную полноразмерную модель самолета длиной 11 метров, которая состояла из плоских панелей и была окрашена в черный цвет. Практически она создавалась на основе «Безнадежного алмаза».

Модель в марте 1976 г. доставили на полигон RATSCAT в районе полигона «Уайт-Сэндз» (шт. Нью-Мексико), где ВВС США производили измерения ЭПР неснаряженных ядерных боеголовок. Установленные здесь РЛС считались самыми чувствительными и мощными.

На этом же полигоне проводилось измерение ЭПР модели фирмы «Нортроп». По некоторым данным, их самолет имел интегральную компоновку и крыло, объединенное с фюзеляжем . Сочетание криволинейных и фасеточных поверхностей значительно отличало его от «Безнадежного алмаза», полностью состоявшего из набора фасеточных поверхностей. Проект назвали «Шаму», потому что внешне самолет походил на знаменитого кита из «Морского мира» в Сан-Диего.

Установка модели самолета XST фирмы «Нортроп» на опору dim измерения ЭПР (1975 г.)

Слева направо: Джон Кашен .(специалист в области малой заметности) и Ирв Вааланд (аэродинамик), работавшие над самолетом XST фирмы «Нортроп»

Позволю себе небольшое отступление. По другой версии, прозвище «Шаму» этому варианту самолета позднее дала команда «СканкУоркс», находившаяся в ЛИЦ«Грум-Лейк» на испытаниях пяти опытных и доводочных YF-117. Возникает вопрос: тогда в ЛИЦдействительно летал самолет-демонстратор XST фирмы «Нортроп» или летный образец этой машины не строили? А в воздух поднимался масштабный прототип самолета АТВ (Advanced Technology Bomber), на базе которого впоследствии создали бомбардировщик В-2.

Промелькнуло сообщение о заключенном в 1978 г. контракте ВВС с фирмой «Нортроп» на постройку экспериментального самолета ТНАР, якобы совершившего первый полет в 1981 г. Он мог явиться прототипом малозаметного секретного разведывательного самолета TR-3A, существование которого официальные лица ВВС и МО США отказываются признать.

Весной 1996 г. военное ведомство США рассталось с еще одним секретом. По словам генерал-лейтенанта ВВС Джорджа Мюльнера, в 1978 г. фирма «Нортроп» выиграла контракт на разработку и летные испытания пилотируемого самолета-демонстратора технологии «стелс» в рамках программы «Тэсит Блю» (Tacit Blue). Первый полет состоялся 5 февраля 1982 г. При создании этого малоскоростного (280 км/ч) самолета впервые сделали попытку реализовать в конкретной аэродинамической компоновке криволинейные поверхности, известные под названием «гауссовых» – для понижения радиолокационной заметности. В результате получили ЭПР «меньше, чем у летучей мыши».

Данная разработка была связана с РЛС, имеющей малую вероятность перехвата сигналов (LPI), и с программой «Пэйв Мувер», в рамках которой создавался самолет Е-8 JSTARS. Работы н ад самолетом-демонстратором по программе «Тэсит Блю» оказали влияние на разработку малозаметного бомбардировщика АТВ (В-2).

Что касается РЛС упомянутого типа, то в середине 1970-х годов техникой LPI активно занималась фирма «Хьюз» – например, в рамках программы «Stealth Counter AirTechnology». С этой фирмой связана скандальная история, когда инженер Отделения электронного оборудования Уильям Белл в 1979- 80 гг. передал советской разведке через польский канал ряд секретных материалов, в том числе заключительный отчет по испытаниям РЛС (LPI).

Но вернемся к испытаниям моделей фирм «Нортроп» и «Локхид» на полигоне RATSCAT, которые заняли месяц. Измерен ия ЭПР производили в различных частотных диапазонах, для чего задействовали пять отдельных антенных систем. По свидетельству Оверхользера, он никогда не видел модели конкурирующей фирмы, потому что по графику испытания проводились в разные дни.

В самом начале выяснилось, что ЭПР опоры во много раз превышала ЭПР установленной на ней модели фирмы «Локхид», и точные измерения невозможны. Обескураженные представители ВВС предложили специалистам «Сканк Уоркс» самим построить новую опору, отражающие способности которой должны быть хотя бы на 10 децибел ниже, чем у модели.

Оверхользер спроектировал такую опору, а «Нортроп» и «Локхид» взяли на себя все затраты по постройке. Опору установили на расстоянии 1,5 км от излучателя и испытали с помощью мегатрона с выходной мощностью 50000 Вт. При этом величина ЭПР опоры соответствовала сигналу, отраженному от шмеля.

В команде фирмы «Нортроп» при испытаниях присутствовал руководитель программы и Джон Кашен – руководитель секретной группы «Вейлерс». Бен Рич на полигоне не появлялся. Он ежедневно получал от Оверхользера данные измерений и вел активную лоббистскую деятельность среди высшего генералитета, объясняя революционность новых идей по достижению малой заметности.

В начале апреля 1976 г. фирму «Локхид» официально объявили победителем. Значения ЭПР ее модели были во много раз меньше, чем у модели фирмы «Нортроп». По свидетельству Бена Рича, на следующем этапе программа получила кодовое обозначение «Хэв Блю» (Have Blue). Фирме «Локхид» предлагалось построить два экспериментальных самолета для демонстрации в полете возможности внедрения технологии малой заметности на реальной машине.