Самолеты мира 2003 01

Тем временем, на самолете И-270 (Ж- 1) макетный двигатель заменили кондиционным, и 14 августа машина поступила в Л ИИ на летные испытания. Юганов выполнил 29 сентября рулежку, а утром 4 октября поднял самолет в воздух.

В процессе полета совместно со специалистами ЛИИ были проведены измерения траектории, скорости и скороподъемности истребителя-перехватчика И- 270. Фотографирование для регистрации параметров производилось двумя кинотеодолитами фирмы «Аскания», расположенными друг от друга на расстоянии 1737 метров. Съемка проходила со скоростью 4 кадра в секунду, от начала старта до момента выключения двигателя.

При возвращении на аэродром не вышло шасси. Все попытки летчика его выпустить не увенчались успехом. Юганов решил посадить машину на фюзеляж. Выбрав подходящее место, он мастерски приземлился на весьма ограниченную площадку, благодаря чему самолет получил минимальные повреждения. Весь полет продолжался 12 минут.

После обработки полученных данных испытатели получили следующие характеристики полета: длина и время разбега составили 697 метров и 20 секунд, скорость отрыва – 233 км/ч, двигатель был выключен через 130,5 секунды на высоте 4450 метров, скорость доводилась до 615 км/ч на высоте 2900 метров.

Точность полученных результатов позволила рекомендовать применение фотокинотеодолитов во время летных испытаний для определения горизонтальной и вертикальной проекций траектории, скорости и скороподъемности, особенно при неустановившемся режиме полета.

Неудачи продолжали преследовать испытателей. Так, 21 октября, после завершения ремонта при запуске двигателя на земле произошел взрыв большой камеры, в результате чего у ЖРД вырвало сопло. Ремонт самолета закончился к 20 ноября.

В январе 1948 г. был полностью подготовлен к полету И-270 (Ж-1). Однако дальнейшие испытания приостановили. Выяснилось, что эксплуатация кислотного ЖРД в зимних условиях не отработана.

И-270

После каждого полета нужно промывать всю систему водой, а делать это на морозе в аэродромных условиях затруднительно. Кроме того, стояла неподходящая для высотных полетов погода. Микоян, после согласования с Душкиным, дал указание полеты не проводить и законсервировать самолет до марта 1948 г.

Военные оказывали пристальное внимание работам по И-270. С середины 1946 г. заказ новой техники и наблюдение за постройкой и испытаниями опытных образцов находились в ведении вновь созданного авиационно-технического комитета (АТК ВВС). По результатам испытаний И- 270 в марте 1948 г. специалисты этого ведомства сделали следующие выводы:

– под воздействием паров кислоты стальные детали сильно коррозируют, несмотря на предохранительное покрытие;

– недопустим повторный запуск двигателя в полете, ввиду опасности взрыва из-за возможного скопления кислоты в камере двигателя;

– труден расчет самолета на посадку без работающего двигателя, ввиду выключения последнего в воздухе из-за непродолжительного времени работы;

– для нейтрализации кислоты применяется вода, что неприемлемо для эксплуатации самолета с данным двигателем в зимних условиях;

– требуется строгое соблюдение инструкции по эксплуатации кислотных баков из-за сильного воздействия паров кислоты на материал баков (имел место случай разрыва кислотного бака при контрольной проверке его под давлением по истечении двух месяцев эксплуатации на самолете);

– по инструкции после двухмесячного нахождения бака на самолете под парами кислоты бак должен сниматься для тщательной проверки; ввиду большой емкости кислотного бака, работы по замене его на данной конструкции самолета очень трудоемки;

– применяемое при эксплуатации самолета обмундирование техсостава громоздко, неудобно (брюки и куртка – прорезиненные), быстро изнашивается от воздействия кислоты (резиновые сапоги, перчатки).

Военные заняли выжидательную позицию. С одной стороны, они не хотели получить на вооружение подобный перехватчик, с другой – считали, что МАП должен довести двигатель РД-2МЗВ до высокой степени надежности и безопасности, а также продолжить опытную эксплуатацию ракетного самолета с целью накопления опыта.

После расконсервации машины 31 мая 1948 г. летчик-испытатель А.К. Пахомов выполнил 13-минутный испытательный полет, который прошел без происшествий. Однако МАП не хотел «накапливать опыт эксплуатации» столь небезопасной техники, поэтому больше самолет в воздух не поднимался. Вопрос о невыполнении постановления правительства от 26 февраля 1946 г. по обоюдному согласию не обсуждали.

Примерно также шли работы по нелюбимому министром самолету «4302». В первой половине 1947 г. его испытывали в полете на буксире за бомбардировщиком В-25, который пилотировал летчик- испытатель И.Ф. Якубов. Свою летную карьеру самолет «4302» начал 3 февраля – в один день с И-270 (Ж-1). Пилотировал машину летчик-испытатель Пахомов. Во время буксировочных испытаний было выполнено 9 полетов в феврале и четыре – в марте, а также проведены две рулежки с применением ЖРД (18 февраля и 8 марта). В июне Якубов выполнил три тренировочных полета на машине «4302» за буксировщиком Ту-2 № 2448, который пилотировал летчик-испытатель Шелест.

С наступлением тепла самолет начали готовить к самостоятельному полету. Пахомов выполнил 31 июля две пробежки и подлет, а 1 августа – первый вылет. В полете, который длился 5 минут, произошел разрыв одной из питающих магистралей. Летчик получил легкое отравление парами азотной кислоты. Произошла накладка и 12 сентября, когда на разбеге самолет уклонился вправо на 20°, и взлет пришлось прекратить. Очередной полет, в котором проводилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета, состоялся 20 октября 1947 г. Дальнейшие испытания не производились по причине отсутствия финансирования.

К этому времени руководству МАП стало ясно, что ЖРД при существовавшем в то время конструктивно-технологическом уровне непригоден для нормальной эксплуатации в воинских частях, бортовой РЛС тоже нет. Следовательно, мечту о ракетном перехватчике нужно оставить до лучших времен.

Как уже говорилось, после окончания войны в ЦАГИ имелась только одна скоростная аэродинамическая труба Т-106, обеспечивающая продувки до числа М=0,9. В 1945 г. и начале 1946-го в этой трубе исследовались новые скоростные профили. Однако полученных результатов было явно недостаточно для штурма звукового барьера. В 1946 г. ученые перешли к давно назревшим исследованиям по стреловидным крыльям, и к концу года конструкторы получили первые рекомендации по крылу с прямой стреловидностью 35 градусов.