Самолеты мира 2003 01

Комиссия рекомендовала продолжать опытную работу по авиационным ЖРД в МАПе, однако весьма ограничить масштаб этой работы и четко обосновывать выдачу заданий. По существу, это был завуалированный приговор авиационным ЖРД и ракетным самолетам. Ранее созданные двигатели оценивались отрицательно, получить же новое задание (и финансирование)в таких условиях стало практически невозможно. Но без двигателя самолета не построишь.

Официально работы по строительству отечественных ЖРД для самолетов были сняты постановлением Совета Министров N92473-973 от 10 июня 1950 г. ОКБ- 1 филиала ЦИАМ ликвидировали, личный состав перевели в ОКБ В.П. Глушко, в лабораторию ЖРД и другие лаборатории филиала ЦИАМ.

(Окончание следует)

Поздравляем с юбилеем уважаемого и любимого члена редколлегии нашего журнала Валентина Петровича Васина. Желаем здоровья и благополучия!

Заслуженный летчик-испытатель СССР, генерал-майор авиации В.П. Васин родился 1 ноября 1923 г. в селе Виноградово Воскресенского района Московской области.

Летом 1929 г. он впервые увидел самолет. Это был По- 2, принадлежавший Обществу друзей воздушного флота «Добролет».

Будучи школьником, в середине 1930-х годов активно занимался авиамоделизмом. Популярный среди молодежи призыв «Комсомолец – на самолет!» привел его в 1939 г. в Реутовский аэроклуб.

В 1941 г. после окончания десятилетки Васин поступил в Чугуевскую ВАШ Л. Здесь курсанты не только учились летать, но и охраняли казармы и аэродром, который с началом войны стал боевым: штурмовики Су-2 вылетали с него на задания. Таким образом, в армии Валентин Петрович с 1941-го.

В 1944 г. окончил авиационную школу, где затем работал летчиком-инструктором. Освоил Ла-5, Ла-7, И-16. Васин хорошо пилотировал самолет и стрелял, оказался неплохим педагогом. В военное время он обучил около 20 летчиков.

Затем служил в ВВС.

В 1947 г. окончил Высшую офицерскую авиационно-инструкторскую школу в Грозном, был оставлен в ней служить. Весной 1948 г. в качестве представителя школы получал в Москве самолеты Ла-9 на заводе № 51. Именно здесь он впервые познакомился с работой летчиков-испытателей.

В 1951 г. Васин стал курсантом Щколы летчиков-испытателей в Кратово, а выпуск его пришелся на март 1953 г. За время учебы летал на самолетах Як-11, Ла- 11, Як-17, МиГ-15, МиГ-17, Ту- 2, Ли-2, Б-25, Ил-14.

Окончил Московский авиационный институт в 1959 г.

С июня 1953 г. Валентин Петрович работает в ЛИИ: в 1955-1957 гг. он инструктор ШЛИ, в 1964-1973 гг. – заместитель начальника ЛИЦ

по летной части – начальник комплекса, в 1973-1982 гг. и 1991-1995 гг. – начальник ЛИЦ, заместитель начальника ЛИИ по летным испытаниям. С 1982 г. – в запасе. В 1982-1991 гг. – заместитель начальника ЛИЦ. В 1995-1998 гг. – заместитель начальника ЛИИ.

Васин выполнил первый полет и провел испытания самолетов Ан-8 (1956 г.), Е- 50/2 (1957 г.), Е-50/3 (1957 г.). Впервые в стране 25 марта 1957 г. достиг на Е-50/2 скорости, равной 2М. Он провел многочисленные и сложнейшие исследования в полетах на МиГ -19, МиГ-21, Су- 7, Су-9; испытания опытных двигателей на Су-9, Су-11, МиГ-21, СМ-12, двигателя ТВ- 2Т наТу-4ЛЛ, испытания ЖРД ЛДАЗ-00-0000 на Ил-28 в режиме невесомости. Участвовал в испытаниях СМ-50, СМ- 51, Як-27В, Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-8.

За мужество, проявленное при испытаниях самолетов, Валентин Петрович Васин удостоен 1 мая 1957 г. звания Героя Советского Союза. Он награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской революции, Дружбы народов, медалями.

Елена АСТАХОВА

Перед началом Второй мировой войны авиация Военно-морского флота СССР получила несколько типов летающих лодок, в том числе – дальний морской разведчик (МДР). Его разработала группа инженеров, возглавляемая авиаконструктором И.В. Четвериковым. Впервые в отечественной практике на опытном морском самолете было применено крыло типа «чайка», а гондолы двигателей устанавливались в местах перегиба крыла. В дальнейшем, при эксплуатации это новшество целиком себя оправдало: такая схема крыла и принятое расположение двигателей создавали достаточное расстояние между воздушными винтами и водной поверхностью.

По своим данным МДР-6 превосходил уже имевшийся на вооружении гидроавиации самолет МБР-2М-34 и позволял осуществлять модернизацию и улучшение летных характеристик.

Согласно тактико-техническим требованиям 1934 г. и требованиям макетной комиссии от 4 декабря 1936 г., первый гидросамолет МДР-6-2М-25Е строился как дальний морской разведчик и легкий бомбардировщик. Установленные на нем моторы М-25Е производства завода № 19 были сняты после аварии в 1937 г. с погибшего самолета АРК-3. Использование опытных несерийных двигателей рассматривалось как временная мера, позволявшая провести испытания гидросамолета без задержки.

В случае успешного завершения полного цикла военных испытаний предполагалось устанавливать на серийные машины двигатели М-87 или М-62. Последний считали наиболее подходящим: он был повышенной взлетной мощности, давал незначительное увеличение веса, имел габариты семьи моторов М-25.

При использовании двигателей М- 62 ожидалось улучшение взлетных качеств и скороподъемности гидросамолета, увеличения его скорости, экономия горючего.

Конструктивно МДР-6 представлял собой цельнометаллический моноплан лодочного типа. Крыло типа «чайка», свободнонесущее, имело закрылки с гидравлическим управлением. Подкрыльные поплавки полунесущие, неубирающиеся. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией.