Самолеты мира 2003 01

Согласно итоговым документам, самолет МДР6-2М-25Е испытания на перегрузки, мореходность, взлетно-посадочные качества и «флаттер» выдержал. Приведу выдержки из отчета летчиков-испытателей:

«Самолет буксируется катером за границу крестовины, и там приступают к запуску моторов. Благодаря оптимальному разносу моторов и наличию эффективного водяного руля МДР-6-2М- 25Е очень маневренен на воде. Рулить на старт можно до 30 минут на одном моторе при оборотах от 500 до 1200 об/мин.

Самолет строго выдерживает взятое направление взлета, не имеет рысканий на разбеге и идет на редане устойчиво. После отрыва машина нормально выдерживается над водой и, набрав скорость 150 км/ч, плавно переводится на угол набора высоты. Нагрузки на штурвал легко снимаются триммерами руля глубины.

В горизонтальном полете самолет хорошо балансируется на всех скоростях, при любом положении и весе на рабочих центровках от 28% до 34% САХ. Поперечная и продольная устойчивость хорошие, тенденции к сваливанию на крыло нет. В случае отказа моторов легко переходит на режим планирования. При отказе одного из моторов самолет с нормальным полетным весом может продолжать полет – для этого снимается нагрузка с ноги триммером руля поворотов, а работающему мотору дается полный газ.

Самолет без запаздывания отвечает на рули при нормальной нагрузке на штурвал, во всех режимах полета и нагрузкой до 7000 кг управляем, легко балансируется триммерами. Запас и эффективность рулей для взлета, полета и посадки достаточны.

Переход с горизонтального полета на виражи легко осуществляется с помощью рулей управления самолета, без изменения режима работы моторов и положения триммеров. Оптимальный вираж при крене 60 градусов и скорости 210 км/ч. Виражит устойчиво – без тенденций к сваливанию, зарыванию и кабрированию.

Ввод и вывод из спирали осуществляется с помощью рулей управления

– без применения триммеров и моторов. В спирали самолет устойчив. Наивыгодная спираль на скорости 180 км/ч при крене 45 градусов.

На всех допустимых режимах полета явления типа «флаттер» не наблюдается.

Переход из всех режимов на планирование осуществляется легко рулями управления. Самолет на планировании, как в продольном, так и в поперечном отношении устойчив, рысканий не имеет. Оптимальная скорость планирования с открытыми закрылками 150-160 км/ч по прибору (в зависимости от нагрузки).

Посадка зависит от положения щитков: при открытых щитках глиссада более крутая, без щитков угол планирования пологий, выравнивание самолета плавное (как у МБР-2). Приводнение происходит на скорости ПО- 115 км/ч, пробег длится 18-20 секунд, в зависимости от нагрузки. На пробеге устойчив, тенденции к разворотам и раскачиваниям нет.

Самолет допускает нормальную посадку с боковым ветром силой до 6-8 м/сек, под углом до 65-70° к направлению ветра. После посадки самолет рулит на крестовину, либо в зону выключения моторов, откуда легко буксируется за носовые «утки» буксирными концами, подаваемыми с любого рейдового катера.

Самолет удобен для обучения летчиков наличием двух расположенных рядом сидений, дублированным оборудованием приборов управления и хорошим одинаковым обзором. …В технике пилотирования прост и доступен к освоению его средним летчиком».

Отмечался и ряд недостатков, обнаруженных в процессе испытаний. Например, чрезвычайно тяжелые условия работы винтов (особенно левого), жесткие удары которых о воду опасны при взлетах и посадках самолета в перегрузочном варианте и в случаях полета в ветровую волну и накат. Предполагалось, что винт левого мотора потребует смены через 40-45 часов эксплуатации.

Маслосистема не обеспечивала достаточного охлаждения масла. Бензосистема требовала переделки: необходимо было обеспечить возможность съемки крыльевых баков без расстыковки крыла. Литраж установленных баков был достаточен для полетов самолета в варианте бомбардировщика и недостаточен – для варианта дальнего разведчика. Длительное планирование должно было осуществляться за счет повышения эффективности юбок капота и установки заслонки на входе воздуха в радиатор.

Обзор из кабины штурмана был недостаточен. Небольшие иллюминаторы на ее бортах не обеспечивали нормального наблюдения (сектор обзора составлял 60-70°). Вследствие низкой осадки лодки кабина сильно заливалась водой на рулежках и взлете. На левом борту прикреплялась хорошо устроенная якорная лебедка, поставленная в неудобном месте – под дверцей верхнего люка. Сам якорь находился под сидением правого пилота, откуда штурману трудно его достать. Удобно расположенное сидение было примитивного устройства, неустойчивое и при малейшем ударе ногой по откидным ножкам убиралось. Из-за низкого расположения сидения для наблюдения вперед через экран турели приходилось вставать.

Внутренняя связь в самолете среди членов экипажа осуществлялась путем трехсветовой сигнализации, СПУ-3, пневмопочтой и визуально – между летчиком и штурманом через люк кабины или открытую дверь. В воздухе световая сигнализация работала хорошо, СПУ-3 работала плохо, пневмопочта работала не четко.

В кабине штурмана отсутствовали радиостанция «Луч», ящик для ПАР-13, радиокомпас и радиопеленгаторная станция. Аппарат АФА-13 находится вместе со всей установкой в кабине радиста, что затрудняло фотографирование. Предлагалось управление аппаратом перенести к штурману.

Визуальная ориентировка при выходе на курс осуществлялась через экран турели. Для определения аэронавигационных элементов пользовались прицелом ОПБ-2. Связь с летчиком при выходе на курс была только письменной- Оборудование для радиовождения отсутствовало. При астроориентировке высовывались с секстантом в верхний люк, но встречный поток воздуха мешал работе. Для уменьшения его напора требовался откидной козырек.

Прицельное бомбометание показало, что грубую наводку самолета на цель осуществлять трудно из-за отсутствия окон в носу лодки под турелью, поскольку цель быстро уходила под самолет. Сбрасывание производилось от ЭСБР-3 и АС-5.