Самолеты мира 2003 01

Лодка двухреданная, с резко выраженной килеватостью. После устранения основных дефектов, выявленных на первом этапе военных испытаний, завод № 45 внес в конструкцию самолета изменения. Форма главного редана стала клиновидной, второго – сходящей на клин, с водяным рулем.

Это обеспечивало устойчивость и ликвидировало продольные колебания при беге. Нос лодки выполнили прямым, устранив срез, создававший бурун и сильные брызги при начале разбега. Оперение сделали подкосным. На рули управления установили триммеры и весовую компенсацию Жесткое управление моторами заменили тросовым.

Крепление моторов к крылу осуществлялось через специальные мотококи, лежащие на крыле (моторамы отсутствовали). Винты ВИШ-6 с изменяемым шагом, диаметром 2,8 метра. Десять бензобаков и два маслобака размещались в крыле. Их общая емкость составляла 2160 и 240 литров соотвественно.

Мотор М-25Е имел номинальную мощность 710 л. с., номинальные обороты – 2100 об/мин., высотность – 5400 метров, взлетную мощность – 635 л.с., вес – 453 кг.

Стрелковое вооружение состояло из трех огневых точек. Носовая стрелковая установка представляла собой турель типа НУ-ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм с прицелом КПТ-5. Патронный ящик емкостью 1000 штук был установлен по правому борту. Днище лодки покрывалось съемным матом. Экран турели имел щель для установки пулемета на головку турели. При отсутствии пулемета щель закрывалась тремя съемными щитками. Для предохранения обмундирования стрелка от повреждений на разрезную часть кольца турели надевался ремень.

Средняя стрелковая установка состояла из серийной турели типа СУ-ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Запас патронов – 2000 штук. Для удобства маневром турели и выбора прицельных углов по бортам ее на днище лодки сделали ступеньки. Экран в полете мог увеличиваться за счет замшевой сжимаемой части, жестко скрепленной с ним. Имелось походное съемное кожаное сидение. На подвижном кольце турели смонтировали кронштейн для кислородного прибора.

Люковая стрелковая установка была по типу шкворневой установки самолета ДБ-3 под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Патронный ящик емкостью 1000 штук находился на специальной площадке по правому борту. В походном положении пулемет ставили вертикально по правому борту. На обшивке, по левому борту, имелся трос с карабином, которым стрелок закреплялся при стрельбе.

Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляла 1200 кг. Варианты вооружения: двенадцать ФАБ-100 или ФАБ-50, четыре ФАБ-250 или БРАБ- 220, две ФАБ-500.

Крупнокалиберные бомбы ФАБ-500 и 250 подвешивались на замки ДЕР- 19, расположенные по два под каждой плоскостью крыла. Бомбы ФАБ-100 подвешивались на горизонтальные кассетные держатели с замками ДЕР- 31 М. Кассеты прикреплялись под каждую плоскость крыла самолета в гнезда замков ДЕР-19.

Каждый бомбодержатель, заключенный в обтекатель, имел по шесть передних и задних ухватов с удлиненными стопорными болтами. Для просмотра и постановки на предохранитель обтекатель сделали с четырьмя лючками. Внутри кассеты существовала трансмиссия, состоящая из двух валиков, заключенных в шарикоподшипники. Валик имел три кулачка, расположенные в одной плоскости. Шесть поперечных балок служили для установки замков ДЕР-31 М.

Замки кассетных держателей работали от АС-5, по принципу замков ДЕР- 19. За один ход АС-5 падали три бомбы в залпе. Для замков ДЕР-31 М был сохранен принцип работы от ЭСБР-3. Для пристрелочных и светящихся бомб имелось два замка ДЕР-32.

Сбрасыватели были связаны с бомбодержателями аварийной и электрической проводкой. Прицел для бомбометания ОПБ-2.

Крупнокалиберные бомбы поднимались при помощи лебедки БЛ-3, устанавливаемой на плоскостях самолета. Подвеска бомб на кассетные держатели производилась вручную.

Во время полигонных испытаний определялась возможность применения на самолете МДР-6 универсального химического авиационного прибора УХАБ-500 конструкции завода № 145 НКАП, предназначенного для выливания с самолета ОВ и ДВ. Габаритные размеры – в пределах авиабомбы ФАБ-500, подвешивались под крыло.

Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов, штурмана и стрелка-радиста. Они располагались в трех отсеках лодки, разделенных водонепроницаемыми перегородками. В кабине радиста размещалась радиостанция типа РСРМ и фотоаппарат АФА-13, в кабине пилота – рация РСВС. Для работы радиостанции на плаву была предусмотрена аварийная мачта. Командная связь осуществлялась через СПУ- 3, пневматическую почту, световую трехцветную сигнализацию и радиостанцию РСВС.

Второй этап военных испытаний первого опытного самолета МДР-б постройки завода № 45 (1938 г.) с моторами М-25Е опытной серии завода № 19 (1936 г.) проходил в период со 2 по 22 июля 1939 г. в Севастополе (в бухте «Голландия» и в море за Константиновским равелином), а также на озере Донузлав.

МДР-6-2М-25Е

В состав испытательной бригады входили: ведущий инженер по самолету – военинженер 2-го ранга Н.И. Чернышев, ведущий летчик – майор Слободчиков, ведущий инженер по вооружению – майор Тютляев, ведущий инженер по химическому вооружению – майор Тюпляев, ведущий инженер по ВМГ – военинженер 3-го ранга Белкинд, штурман – старший лейтенант Ольховиков, второй летчик -старший лейтенант Ефименко, борттехник – воентехник 1-го ранга Саломатов, помощник ведущего инженера по самолету – военинженер 3-го ранга Кольчинский, помощник ведущего инженера по вооружению – воентехник 1-го ранга Воробьев.

Утвердили программу испытаний начальник УА РКВМФ комдив Жаворонков и военком УА РКВМФ бригадный комиссар Алексеев. Акт по результатам испытаний подписали командующий ВВС Черноморского флота комбриг Русаков и военком ЛИИ АРКВМФ батальонный комиссар Мочалов.

За время испытаний всего было 14 пробежек и 39 полетов: по кругу – 13, высотных – 10, нормальных – 16. Израсходовано ресурсов: в воздухе – 34 часа, на пробу и рулежки – 3 часа 40 минут, на пробежки – 1 час 20 минут.

Из общего числа полетов 30 произвели с перегрузкой в вариантах дальнего разведчика и бомбардировщика, при силе ветра от 1 до 8 м/сек и волнах от штиля до 0,5 метров. Максимальная перегрузка при взлетах и посадках достигала 1,78. Во время второго этапа военных испытаний на «флаттер» скорость полета доводилась до 270 км/ч по прибору. Температура наружного воздуха равнялась минус 17 градусам. Максимальная скорость составляла 405 км/ч, высота – 5835 метров, вибраций не было (на первом этапе испытаний максимальная скорость на высоте 5800 м равнялась 338 км/ч). Виражи выполнялись с бомбовой нагрузкой на кассетах двенадцати ФАБ- 100 при полетном весе 5900 кг.