История Авиации 2001 03

Установка моторов большей мощности могла поднять скорость самолета. Проработали вариант с двумя двигателями М-89. Этот мотор, сделанный под руководством Е.В.Урмина, представлял собой дальнейшее развитие того же «Гном-Рона». Его мощность доходила до 1300 л.с. Серийный выпуск ДБ-ЗФ с этими моторами планировался на 1941 г. Пара М-89 испытывалась на ДБ-ЗФ в Запорожье в марте-мае 41-го. Никак не могли справиться с перегревом головок цилиндров. Затем началась война, и М-89 так и не был запущен в серию. Рассматривался вопрос о применении на ДБ-3 еще одного потомка французского двигателя, дизеля М-87Д, обещавшего, за счет уменьшения расхода топлива, увеличить дальность полета, но этот двигатель не дошел даже до стадии опытного образца.

Еще в октябре 1939 г. Ильюшину предписали попробовать еще один новый двигатель, М-81 А.Д.Швецова мощностью 1600 л.с. Два таких мотора смонтировали на серийный ДБ-ЗФ. 30 марта 1940 г. он совершил свой первый полет. Предполагалось, что увеличение тяги доведет скорость до заданных 500 км/ч. Но моторы работали крайне ненадежно, постоянно перегреваясь. Кроме того, винт ВИШ-23 плохо подходил к параметрам М-81, не давая возможности полностью использовать его мощность. Этот вариант отставили.

Постепенное старение ДБ-3, который уже никак нельзя было назвать скоростным бомбардировщиком, заставило задуматься о его ночном применении и вообще о проблемах «слепого» самолетовождения. Еще до этого в состав оборудования дальних бомбардировщиков пытались включить радиополукомпас РПК-2.С ними выпускались отдельные серии или просто одиночные машины. С 25 апреля 1940 г. собирались ставить радиополукомпасы на каждый второй самолет для ВВС и каждый третий – для морской авиации (вот эта логика мне не очень понятна). С 1 июля РПК-2 требовали на всех ДБ-ЗФ. Реально количество машин с РПК-2 определялось поставками их от радиопромышленности. Завод №39 ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик, №18 – на каждый пятый.

Еще на ДБ-ЗБ началось внедрение автопилотов. Первые три самолета с ними сдали еще в октябре 1939 г. Всего за тот год их сделали 16. Перебрав много конструкций: гидравлических, электромеханических и пневматических, остановились на АВП-12 – копии американского «Сперри». Практически на всех ДБ-ЗФ предусматривалась возможность его установки, но фактически монтировали их достаточно редко. На ДБ-ЗФ опробовались также эхолот (радиовысотомер) БК-3 и система слепой посадки «Ночь-1» («Кордон»), Последнюю разрабатывали сначала для ТБ-3, затем испытывали на ДБ-ЗБ в сентябре-октябре 1939 г. и опробовали на фронте в финскую войну (в 85-м полку). На земле стоял зонно-глиссадный радиомаяк. Монтировавшееся на самолете устройство воздействовало на автопилот, постоянно возвращая машину в равносигнальную зону. В июле 1940 г. завод №240 должен был поставить опытную партию системы «Ночь» для установки на эталонных самолетах, а с 1 августа – начать сдачу серийной продукции. Все ДБ-ЗФ с июля 1940 г. должны были предусматривать ее установку. Но и здесь количество реально оборудованных машин оказалось ничтожно.

Несмотря на то, что ДБ-ЗФ, как и более ранние модивикации ДБ-3 могли поднимать крупнокалиберные бомбы, главным оружием дальних бомбардировщиков этого типа оставались «сотки».

ДБ-ЗФ сбрасывают ФАБ-100 и ФАБ-250. Хорошо видны открытые створки бомбоотсеков.

Экипаж ДБ-ЗФ уточняет задачу перед ночным вылетом.

Все ДБ-3 до середины 1940 г. не имели штатного фотоаппарата, штурман работал с ручной камерой. Затем появился перспективный аппарат в штурманской кабине. По бумагам же, еще с начала 1940 г требовалось ставить плановый АФА-27Т (АФА-Б) на каждый третий бомбардировщик. Фактически их стали ставить (точнее, предусмотрели установку) лишь в конце года.

В финскую войну часто отмечали отсутствие на ДБ-3 антиобледенителей. Рассматривались две конструкции – химический (НИИ ГВФ), с омыванием поверхностей, и термический (Зуева) – с их обогревом. Испытали оба. В октябре 1940 г. на заводе №39 опробовали ДБ-ЗФ с термической системой, скопированной с немецкого бомбардировщика Ju88. В результате отдельные элементы и химической, и термической систем внедрили на серийных машинах.

Все эти доработки довели нормальный взлетный вес ДБ-ЗФ до 8030 кг и свели на нет небольшие достижения в области аэродинамики и доводки винтомоторной группы. В апреле 1941 г. в Воронеже сдали последние ДБ- ЗФ и полностью переключились на Ер-2 и Ил – 2, а в Москве к маю ильюшинские машины были вытеснены пикировщиками Петлякова. Однако, в ВВС ДБ-3 в разных вариантах оставался основной машиной дальней авиации. ДБ-4 (ЦКБ-56) вышел на заводские испытания только в октябре 1940 г. и страдал множеством конструктивных недостатков. Его построили в двух экземплярах, но даже не выставляли на госиспытания. Ер-2, хотя и начал выпускаться в довольно больших количествах, страдал множеством «младенческих болезней» и в строевые части попал только в июле 41 -го. Большую войну Дальняя Авиация начала на ДБ-3.

Продолжение в следующем номере

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Александр Булах

Продолжение, начало в ИА №1 /2001 и №2/2000.

Успех войсковых испытаний Ме210 вновь возродил в Главном штабе Люфтваффе угасшие было чаяния сторонников применения «охотников». Правда, одновременно с этим, все апологеты данной теории соглашались с двумя непреложными фактами: на экипажи этих самолетов не стоит возлагать задачи по прикрытию бомбардировщиков, а при нанесении бомбардировочных ударов необходимо в полной мере реализовывать фактор внезапности. Вместе с тем отмечалось, что, ввиду прогрессивного роста тактико-технических характеристик истребителей противника, летные данные «охотников» требуется поддерживать на максимально высоком уровне. В результате подобных умозаключений родилась директива, обязывавшая Вилли Мессершмитта продолжить совершенствование Ме210 с целью получения еще более высоких характеристик.

Ко всему прочему, в министерстве авиации прекрасно были осведомлены о гулявшей в среде летного состава молве, согласно которой Ме210 представляет собой самолет, который «только и ждет удобного момента, что бы угробить экипаж». В связи с этим было решено, что продолжение серийного выпуска под прежним наименованием «неполитично», а потому машине требуется новое обозначение, тем более что к этому времени специалисты аугсбургского КБ предложили два варианта модернизации самолета.