История Авиации 2001 03

Первый представлял собой доработанный Me210V-17, с гермокабиной и крылом увеличенного на 1,3 м размаха, но без автоматических предкрылков. В качестве силовой установки на нем было решено использовать два новейших рядных двигателя жидкостного охлаждения DB603A. В его конструкции было немало новаций, что в значительной мере и задержало доводку мотора. Ко всему прочему, к рассматриваемому моменту DB603 имел максимальный из всех существовавших бензиновых моторов диаметр цилиндра, равный 162 мм, а подвески коренных подшипников его картера были обработаны не как обычно (вдоль плоскости), а под углом 171°, что значительно увеличивало жесткость отсека коренного подшипника. Весьма оригинальной была и система смазки, в конструкции которой был учтен доводки аналогичной системы на DB605. Усилено было и охлаждение головки блока, а также обеспечен подвод воздуха не только к выхлопным, но к всасывающим патрубкам. Проведенные исследования процессов сгорания топлива также отразились на конструкции системы зажигания: теперь одна свеча располагалась в цилиндре на стороне всасывания, а другая – на стороне выхлопа, в то время как у DB601 и DB605 обе свечи располагались на стороне выхлопа.

Немецкий двигатель DB603A по праву считался к концу 1942 г. одним из самых совершенных и наиболее мощных поршневых моторов жидкостного охлаждения.

Все это позволило получить на опытных образцах двигателя DB603A взлетную мощность 1900 л.с. Согласно расчетам, они должны были разогнать самолет на высоте 11.000 м до скорости 675 км/ч! За столь высокие данные надо было чем то заплатить, и конструкторы отказались от внешних бомбодержателей, оставив в бомбоотсеке стандартные 1000 кг нагрузки. Стрелково-пушечное вооружение ничем не отличалось от Ме210А и С.

Менее амбициозный проект представлял собой планер Ме210С, на который были установлены те же DB603A. Фактически, за исключением силовой установки, этот самолет больше ничем не отличался от серийно выпускаемых (а в основном переоборудованных из ранних Ме210А), а потому его расчетные данные были менее впечатляющими. К середине августа оба проекта были уже в достаточной мере проработаны, и получили в RLM серийные обозначения. Первый из них (с увеличенным размахом и гермокабиной) стал Ме310, а второй – Ме410. Понятно, что при фактически одновременном начале работ, первым к испытаниям был подготовлен именно Ме410, представлявший собой один из счастливо уцелевших прототипов Ме210А-0 (сер. №210027). Обозначенная как Me410V-1 (борт, код DI+NW) эта машина впервые поднялась в небо 26 августа 1942 г.

Надо сказать, что результаты заводских испытаний, в основном подтвержденные военными пилотами в Рехлине, внушали оптимизм: на уровне земли Me410V-1 разогнался до 525 км/ч! На первой границе высотности двигателей (2000 м) максимальная скорость «охотника превысила 575 км/ч, а на втором высотном рубеже (6700 м) машина выжала 642 км/ч!!

В то время как Ме310 существовал в единственном и, к тому же, нелетном экземпляре, программа испытаний «четырестадесятого» велась с не меньшим размахом, чем доводка Ме210А. Всего было использовано более 20 опытных самолетов, причем большая часть из них была взята из имеющегося задела Ме210. Например, только для испытаний тормозных решеток разной конфигурации были задействованы четыре Ме210А-0: сер. №210058 (код NT+CB), сер. №210102 (борт, код PN+PA), сер. №210104 (код PN+PC) и сер. Ns210115 (борт, код SJ+GE). Все они были оснащены двигателями DB603A и преподнесли испытателям всего один неприятный сюрприз. Так, уже первый из них, со стандартными решетками от «двестидесятого», разогнался в пике с высоты 5000 м до 790 км/ч, но после посадки выяснилось, что обшивка самолета на консолях и хвостовой части фюзеляжа настолько сильно деформировалась, что машина требует продолжительного ремонта. После этого на остальных трех прототипах конструкцию тормозов несколько изменили, сделав решетки более «густыми» и 21 декабря 1942 г. самолет с сер. N“210115 (код SJ+GE) разогнался в пикировании «всего лишь» до 750 км/ч, что было сочтено как вполне приемлемый результат для столь скоростной машины.

Поскольку к рассматриваемому времени бомбардировочные эскадры Люфтваффе все чаще переходили на ночную работу, то возникла мысль придать каждой авиагруппе звено «тральщиков», задачей которых будет резка тросов аэростатов заграждения. С целью испытания эффективности этой системы был использован Ме210А-1 (сер. №210123, KOflSJ+GM). На двух других самолетах (сер. №210157, код VC+SU) и (сер. №210166, код VN+AD) увеличили объем внутренних бензобаков. Еще по одной «единичке» выделили на испытание закрылков и фотокамер. Кроме того, часть самолетов была с самого начала построена как Ме410 (например, Me410V-18). На этих машинах в основном испытывалось вооружение и оборудование для серийных самолетов, но, поскольку двигатели DB603A в необходимых количествах отсутствовали, то на них поставили DB605B. Один из модифицированных Ме210А-1 (с удлиненной хвостовой частью и моторами DB605B) позже был отправлен в разобранном виде в Японию в рамках соглашения по обмену технологиями и образцами продукции.

Хотя скоростные испытания опытных образцов Ме410 проводились не только без бомбовой нагрузки, но и без боеприпасов к бортовому оружию, достигнутые показатели произвели сильнейшее впечатление на Мильха, который мгновенно сменил гнев на милость и потребовал немедленно приступить к развертыванию серийного производства Ме410.

Вместе с тем, во всей этой «бочке меда» не обошлось без вполне закономерной «ложки дегтя», а точнее сразу двух. Первая из них заключалась в том, что возросшая почти на 350 кг масса силовой установки слегка сдвинула центр тяжести самолета, и в характере машины появился пикирующий момент, для парирования которого пришлось изменить конструкцию консолей. С этой «напастью» аугсбургская команда справилась сравнительно быстро, фактически развернув вокруг вертикальной оси на 5° отъемные части консолей и слегка изменив конструкцию автоматических предкрылков, форму закрылков и, соответственно, створок водорадиаторов.

Но если проблемы аэродинамики были решены менее чем за месяц, то доводка силовой установки заняла почти полгода. Причина заключалась в том, что рассчитанный первоначально под 93-октановый бензин марки «СЗ», опытный образец DB603A имел степень сжатия 8,5-8,7, но к этому времени в Германии обозначился первый топливный кризис. Его следствием стало резкое снижение объемов производства высокооктанового горючего. Фактически с 1942 г основным для Люфтваффе стал 87-октановый бензин («В4»), производство которого в то время обходилось в пять раз дешевле чем «93-го», что в условиях «тотальной» войны имело определяющее значение. Это в свою очередь заставило конструкторов понизить степень сжатия на одну единицу, что сразу привело к падению литровой мощности и, как следствие, снижению удельных показателей. Фактически, за исключением собственно номинальной мощности DB603A не предоставлял авиаконструкторам никаких выгод по сравнению с DB605A!