История Авиации 2001 03

Израильтяне, как и авиаторы других стран, доживавшие «десятилетие перехватчиков» стали вторыми после вьетнамцев, извлекшими из практики на первый взгляд потрясающий вывод о том, что ближний маневренный бой, «отмененный» теорией перехвата (одноразовой ракетной атакой на догоне), не только сохранил свои позиции, но и продолжает развиваться в новых условиях. Израильтяне смогли достаточно быстро разработать ряд типовых приемов затягивания «МиГов» в вираж со снижением, что позволяло перевести бой в наиболее выгодные для «Миража» условия. Именно тогда в среде советских инструкторов, находившихся в Египте и Сирии, появилось знаменитое выражение «увидел «Мираж» – не становись в вираж». Оценив тенденцию количественного сокращения участников ракетного боя, израильтяне перенесли центр тяжести подготовки к бою на звеньевой уровень. Командир эскадрильи составлял замысел и «программу» действий. В одном из интервью журналу «Интеравиа» командующий израильскими ВВС генерал-лейтенант Богдыхай Хот сказал: «мы говорим командиру эскадрильи только что надо сделать, а он сам решает как надо сделать».

Децентрализация произошла и в системе боевого управления израильскими истребителями. Зона боевых действий разделилась на пять секторов ответственности, в каждом из которых находился командный пункт (замыкавшийся на ЦКП в Тель-Авиве). Одновременно была создана сеть передовых постов. Свое место в штатах системы заняла и служба радиоперехвата. В результате, на проводку египетских самолетов на вертикальном планшете в центре боевого управления одновременно с курсами накладывались и переговоры летчиков, по которым можно было более ясно представлять воздушную обстановку, ближайшие задачи и намерения пилотов противника.

Еще не появились самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОУ), на базе которых в следующей войне на Ближнем Востоке (1973 г.) были созданы воздушные командные пункты, а израильтяне уже предпринимали усилия для расширения своих радиолокационных полей, создаваемых наземными РЛС, которые часто были целями для египетских истребителей-бомбардировщиков. Ракетный бой расширил свои пространственные рамки, поэтому роль информации, получаемой в реальном масштабе времени значительно выросла. Процесс выработки решения на бой представлял собой превращение осведомительной информации в управляющую и чем быстрее протекал этот процесс, тем эффективнее становились упреждающие действия в бою, что позволяло захватывать инициативу и навязывать свою волю противнику.

НОСТАЛЬГИЯ

Сергей Корж, Геннадий Петров

при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых

Продолжение, начало в ИА №1/2001 и №2/2001.

(продолжение)

Первый опытный Ил-62, послуживший оригиналом и прообразом первого исполнения сборной модели этого самолета (фото из архива Г.Петрова).

В 1966 г. была выпущена сборная модель одного из самых красивых советских реактивных авиалайнеров, нового флагмана «Аэрофлота» Ил-62, для самостоятельной доработки которой в сборный комплект впервые включили серебрянку. Оригиналом и прообразом первого исполнения этой модели послужил первый опытный Ил-62 (зав. №30001, per. код СССР-06156), впервые поднятый в воздух В.К.Коккинаки 3 января 1963 г. Несмотря на соответствие оригиналу по ряду характерных отличительных черт (ПВД в носовой части фюзеляжа, выпуклые острые скулы обтекателей люков аварийного покидания самолета, имевшихся также на второй и третьей опытных машинах, размер и форма мотогондол под ТРД АЛ-7ПБ (со второго опытного устанавливались ТРДД серии НК-8), длина модели Ил-62 была на 8 см меньше требуемой. Так как меньше были и поперечные размеры фюзеляжа модели, то этот элемент планера получился выполненным в масштабе, близком к 1:118. Если же вспомнить, что подобная история приключилась и с моделью Ту-114, то начинает проявляться какое-то мистическое невезение VEB Kunststoffverarbeitung с моделированием флагманов «Аэрофлота».

В отличие от «России», судьба первого опытного Ил-62 сложилась трагично: 25 февраля 1965 г. при взлете с аэродрома ЛИИ им. М.М.Громова в Жуковском самолет вышел на большие углы атаки и, зацепив ограждение ВПП, рухнул на землю. В результате этой катастрофы погибло 10 человек, в том числе опытнейший командир корабля заслуженный летчик-испытатель А.С.Липко. В ходе расследования катастрофы СССР-06156 ее наиболее вероятной причиной посчитали отказ двигателя, хотя не исключалась и ошибка пилотов. Тем не менее, в целях снижения вероятности неустойчивой работы двигателей в возмущенном потоке за крылом, было принято решение начиная с третьего опытного Ил-62 увеличить угол установки мотогондол относительно оси самолета с 0° до +3°.

В 1967 г. были выпущены еще две модели, но на этот раз истребителей: советского МиГ-21 и шведского SAAB-35 «Дракен» (J35). Коллективным оригиналом для модели МиГ-21 послужили самолеты как минимум двух модификаций. В частности, две 30-мм пушки явно указывали на первые серийные МиГ-21 Ф, а широкий киль – на поздние МиГ-21Ф-13, хотя никаких признаков подвески ракет Р-ЗС под крылом не обнаруживалось. Декаль к модели МиГ-21, помимо опознавательных знаков LSK, содержала традиционные красные звезды советских ВВС, а также опознавательные знаки ВВС ЧССР и Польши, на вооружении которых стояли самолеты модификации МиГ-21Ф-13.

Правда, происхождение бортового номера 385 черного цвета не однозначно. Принадлежать он мог только самолетам ВВС ГДР, но там номера МиГ-21Ф-13 были не ниже 604-го, и притом красного цвета. Черные же тактические номера были только у спарок МиГ-21У, наиболее близким из которых являлся 285. Поэтому, скорее всего, при изготовлении декали к этой модели была допущена ошибка, случайная или намеренная. Последнее более вероятно, так как в отличие от Ми-1, МиГ-21-е находились в то время на переднем крае противостояния «Восток-Запад», и тиражирование бортового номера реального боевого самолета явно выходило за пределы компетенции предприятия по выпуску сборных моделей. Эту версию подтверждает и то, что в действительности тактический номер 385 имел один из восточногерманских вертолетов Ми-2.

Предыстория же появления в ГДР оригиналов модели МиГ-21 такова. В начале 1962 г. первая группа восточногерманских военных летчиков из истребительного авиаполка JG-8 имени Германа Матерна была направлена в Краснодар для переучивания на этот тип самолета, и уже 11 апреля этого года первый из них выполнил самостоятельный полет на самолете модификации МиГ-21 Ф. Усовершенствованные самолеты МиГ-21Ф-13 начали перегоняться в ГДР 14 мая 1962 г., а 20 июня один из них был впервые поднят в воздух немецким летчиком. До конца 1962 г. ВВС ГДР получили 24 самолета этой модификации, а всего до середины июля 1964 г. их было поставлено 76. Последние МиГ-21Ф-13 были сняты с вооружения восточногерманских ВВС в октябре 1985 г. Из них сохранились несколько машин, в том числе одна все в том же музее Бауцена.