История Авиации 2001 03

Также как и модель МиГ-21, модель шведского «дракона» имела характерные признаки самолетов нескольких модификаций. Так, судя по укороченной хвостовой части, оригиналами для модели послужили опытные или серийные самолеты базовой модификации J35A: расшивка остекления фонаря кабины пилота соответствовала серийным самолетам, но низкое положение антенны на киле – опытным. В довершение всего на модели имелся хвостовой обтекатель убирающейся ограничительной опоры шасси, что являлось отличительным признаком одноместных самолетов, начиная с модификации J35B (спарки J35C были выполнены на базе планера J35A). Колеса же основных опор шасси позаимствовали вообще неизвестно откуда, так как их диаметр был почти в два раза меньше требуемого. Исполнение модели также являлось сборным: форма декали, имитирующей окраску носовой части, соответствовала опытным машинам, но все они имели буквенное обозначение «и», вместо которого предлагался бортовой №52 черного цвета. Несколько J35 ВВС Швеции действительно несли такие номера, но красного или желтого цвета. К тому же располагались они на киле, а не на носу как у модели. В носовой части шведских боевых самолетов наносился опознавательный знак, а позднее – номер авиакрыла.

Три прототипа J35 (на фото), а также серийные перехватчики J35A и J35B, внесли свой уникальный вклад в формирование облика «гэдээровского» «Дракена».

Что же касается Ан-24В, то его модель почти идеально, по меркам того времени, конечно, воспроизводила этот самолет в окраске авиакомпании «Интерфлюг».

МиГ-21Ф-13 из состава ВВС ГДР на посадке.

Опытные Tу-134: Tу-124A (борт. СССР45075) и Ту-134 «Дублер» (СССР45076), приняли весьма деятельное участие в создании облика модели Ту-134 (фото из архива Г.Петрова).

Помимо сотого масштаба и использования комплексного подхода в выборе оригиналов, модели МиГ-21 и SAAB-35 объединяли несколько дат и фактов из биографий последних. В частности, первые опытные самолеты обоих типов были подняты в воздух в 1955 г. (Е-4 – 16 июня, J35 – 25 октября), а первые МиГ-21Ф и J35A в 1958 г. (20 мая и 15 февраля соответственно). Далее оба эти самолета начали поступать в войска в конце 1959 г., причем первым подразделением, получившим J35A, было истребительное авиакрыло F-13(!!) ВВС Швеции в Норркёпинге. И, наконец, несмотря на раскручивающуюся в то время «холодную» войну, которая осенью 1962 г. чуть было не переросла в «горячую», нашлась страна – Финляндия, которая приняла на вооружение своих ВВС и МиГ-21-е, и «Дракены».

В следующем, 68-м году, первыми появились модели двух пассажирских «двадцать четверок»: вертолета Як-24П и самолета Ан- 24. Модель «летающего вагона», также как и модель Ми-6, имела с существовавшими вертолетами лишь отдаленное сходство. Вообще-то обозначение Як-24П в ряде источников имел вертолет-салон Як-24К, разработанный в конце 1959 г. ленинградским филиалом ОКБ А.С.Яковлева. Однако существенно больше общих черт модель имела с опытным 30-местным Як- 24А, созданным основным ОКБ в Москве в 1960 г. Основным отличием модели от этого вертолета было то, что последний оснащался двумя поршневыми двигателями АШ-82В, а модель представляла собой нереализованную) турбовинтовую модификацию. Подобный проект разрабатывался в начале 60-х г.г. и предусматривал оснащение Як-24 двумя ТВД АИ-24В, размещаемыми над фюзеляжем. Вертолет должен был иметь несколько большие, чем Як-24А, габариты и компоновку пассажирской кабины на 39 мест. Его модель демонстрировалась на советской экспозиции в Лондоне в 1961 г. на авиасалоне в Фарнборо, а ее многочисленные фотографии послужили исходным материалом для создания сборного аналога. В разработке же декали возможно «поучаствовал» и Як-24А, но бортового номера она не содержала.

Модель Ан-24 была выполнена с оригинала модификации Ан-24В – экспортной версии Ан-24Б, и выпускалась в исполнении «Интерфлюг», имевшей в своем составе семь Ан-24В, шесть из которых получили ее регистрации 1 декабря 1965 г. Первый из них (зав. №67302206, per. код DM-SBA) прибыл в берлинский аэропорт Шёнефелд 3 марта 1966 г. Его регистрационный код и был использован при разработке декали к соответствующей модели. Регулярную эксплуатацию самолетов этого типа «Интерфлюг» открыла 19 марта 1966 г. на внутренней магистральной линии Берлин-Дрезден, а 1 апреля вывела их на международную линию Берлин-Варшава. Тем не менее, в основном она эксплуатировала эти самолеты на внутренних авиалиниях, где в то время продолжали трудиться еще десять Ил-14П. После 1970 г. у/<���Интерфлюг» остался лишь один Ил-14П, но и Ан-24В она использовала не долго: 27 июля 1974 г. с эксплуатации был снят первый из них, а 30 сентября эта участь постигла и DM-SBA. В течение 1976-1978 г.г. «Интерфлюг» распродала все свои Ан-24В другим авиакомпаниям, в результате чего шесть самолетов отправились во Вьетнам, a DM-SBA 1 февраля 1976 г. попал в авиакомпанию «Балкан» (новая регистрация LZ-ANL). Эксплуатировался он до 1999 г, после чего был списан по ветхости.

Один из первых серийных Ту-134 (борт СССР-65610) был выбран в качестве прообраза «аэрофлотовского» исполнения модели, после демонстрации самолета на авиасалоне Ле Бурже в 1967 г. и участия в выставке советской авиатехники в аэропорту Шереметьево в преддверии 50-летия Октябрьской революции.

От опытного Як-24А сборная модель Як-24П во-многом унаследовала окраску (из архива А.Я.Флейшмана).

В 1968-1969 г.г. были выпущены модели Ту-134, «Боинга»727 и Як-40, завершавшие третий выпуск и отличавшиеся от всех предыдущих более подробной детализацией элементов шасси, двигателей и планера. Модель Ту-134 имела внешние признаки опытных и серийных самолетов этого типа. По форме и размаху стабилизатора она соответствовала опытным самолетам, Ту-124А и Ту- 134»Дублер» (9,2 м против 11,8 м у серийных; первоначально стабилизаторами меньшего размаха оснащались и две из четырех предсерийных машин). Кроме того, от Ту-124А (заводской №00-00, per. код СССР-45075, первый полет выполнен 29 июля 1963 г., командир экипажа А.Д.Калина, испытания завершены 6 ноября 1964 г.) она «унаследовала» более близкое к фюзеляжу расположение внешних аэродинамических перегородок на крыле (начиная со второго опытного внешнюю перегородку сместили на стык закрылков и элеронов). От второго опытного Ту-134 «Дублер» (заводской № 00-01, per. код СССР-45076, первый полет выполнен 9 сентября 1964 г.) был «заимствован» более длинный фюзеляж и соответствующее ему количество иллюминаторов (общая длина самолета 34,3 м против 33,8 м Ту-124А и 35 м у серийных), а также более наполненная форма обтекателя стабилизатора и вид располагавшегося на киле воздухозаборника системы кондиционирования, который был сохранен и на серийных машинах. И, наконец, от последних модель «получила» форму мотогондол, где размещались ТРДД Д- 30 (опытные, а также первоначально два предсерийных Ту-134, оснащались двигателями Д-20П-125), и существенно более низкое положение двух передних иллюминаторов правого борта. Такое положение иллюминаторов стало характерным для Ту-134 начиная с первой машины второй серии, на которой впервые была установлена служебная дверь справа по борту – на опытных, предсерийных и пяти серийных самолетах первой серии под этими иллюминаторами отводилось место под служебный люк. К сожалению, судьба одного из самолетов, «поучавствовавших» в формировании облика сборной модели Ту-134 – второго опытного – сложилась трагично. «Дублер» получил известность после 26-го авиасалона в Ле Бурже 1965 г., где Советский Союз произвел настоящий фурор необычайно широкой экспозицией своей авиатехники: 10 самолетов и вертолетов, а также планер А-15. В ходе проведения салона борт СССР-45076 демонстрировался как на стендовой экспозиции, так и в показательных полетах, и именно на этом авиасалоне Ту-134 были предложены на экспорт по цене 2 млн. долл. С декабря 1965 г. второй опытный Ту-134 принимал участие в программе государственных испытаний, но 14 января 1966 г. потерпел катастрофу в ходе испытаний в НИИ ВВС (погибло восемь человек) из-за несовершенства системы управления рулем направления.