История Авиации 2000 06

Ушел со службы Алам 12 мая 1982 г. в чине эйр коммодора, что примерно соответствует званию бригадного генерала. После прихода к власти генерала Зия Уль-Хака, провозгласившего возврат к традиционным ценностям, Алам сначала приветствовал перемены, но вскоре был вынужден признать, что этот режим его сильно разочаровал. После этого Алам жил достаточно скромно занимая небольшие апартаменты в Карачи со спартанской обстановкой, единственной роскошью которых была обширна библиотека. Когда он решил участвовать во встрече ветеранов войны 1965 г., организованной пакистанским телевидением, то его комментарии были весьма скромными. Журналистам знаменитый ас заявил, что прежний Мохаммад Алам, мастер «собачьих свалок», уже не существует, а того, который сидит перед ними, больше интересует собственный дух.

Попробуем теперь разобраться в том, кто он такой, Мухаммед Махмуд Алам. Разумеется, ни одного человека нельзя написать одной краской, не исключение – и наш герой. Во- первых, необходимо отметить высокий профессионализм Алама, что, впрочем, признавалось и признаётся даже его противниками. А с другой стороны, налицо невероятное честолюбие и самолюбие. Можно по-разному относиться к победам Алама в воине 1965 года, но всё же следует признать, что четыре подверждённые победы в трёх воздушных боях – это очень и очень неплохо, и вполне соответствует эффективности боевых вылетов лучших асов.

О воздушном бое над Саргодха хочется сказать отдельно. Как видится автору, честолюбие и впечатлительность Алама (возможно он действительно обстреливал пять различных «Хантеров») совпали с потребностью в герое. Вспомним, что в войне 1965 г., фактически развязанной Пакистаном, исламская республика не смогла достичь ни одной из своих целей. Территория штата Джамму и Кашмир осталась за Индией, индийская армия, авиация и флот были по-прежнему сильны и непоколебимы. Весь пар войны ушел в свисток. Но как вы это объясните мировому общественному мнению, и, в первую очередь, собственному населению? И вот тут изобретается чудо-воин, глядя на которого люди наполняются гордостью за страну и ненавистью к врагам. Думается, что таким «богатырём» и был назначен Алам, честолюбие которого не позволило отказаться от столь заманчивого предложения. С этим достаточно хорошо согласуется и тот факт, что в представлении к ордену «Ситара-и-Джурат» сразу по окончании войны было упомянуто только о четырёх сбитых истребителя противника 7 сентября и двух – 6 сентября. Косвенно подтверждает это предположение и тот факт, что Алам был отчислен из штабного колледжа под предлогом неграмотности, видимо были офицеры, которые знали о приписанных победах Алама и осуждали его за это.

В русских сказках самым сложным испытанием для героев после огня и воды были «медные трубы». Видимо Мухаммед Махмуд Алам, пройдя огонь и воду, так не смог пройти испытания славой.

1* После обмена пленными в феврале 1966 г., Шаукат снова был направлен в 11-ю эскадрилью. Разозленный и обиженный на свою неудачу в бою 16 сентября 1965, он, тем не менее, вспоминал: «Я должен отметить, что М.М.Алам был ярким примером лидера и выдающейся личностью. Только благодаря его неутомимым заботам я стал пилотом «Сейбра», и, обойдя многих моих товарищей, смог принять участие в войне 1965 г. Надо также оценить тот факт, что Алам решился взять своим ведомым такого малоопытного пилота как я, имевшего в то время только 80 часов налета на «Сейбре», и, тем не менее, отважился навязать бои противнику глубоко на его территории. Он был источником вдохновения и отваги для многих пакистанских пилотов».

Снимок для истории: сквадрон лидер Мохаммад Махмуд Алам возле своего «Сейбра» с отметками побед. Два «флажка» поменьше, судя по всему, обозначают самолеты уничтоженные на зелие.

ЗАБЫТОЕ ИМЯ

Дмитрий Кондратков

Продолжение, начало в ИА №5/2000.

В то время когда F8U-1 только начали сходить со сборочных линий, Рассел Кларк и его конструкторское бюро уже были озабочены созданием преемника, разработка которого под внутрифирменным обозначением V-401, началась практически сразу же после начала серийного производства F8U-1. Однако поначалу основная доля усилий конструкторов была все же сосредоточена на совершенствовании серийных истребителей, возможности которых, по мнению американских адмиралов, не в полной мере соответствовали требованиям часто складывавшейся тактической обстановки. Лишь с принятием на вооружение авиации флота модификации F8U-2, команда Кларка получила возможность более серьезно заняться разработкой «четыреста первого».

Впрочем, вскоре выяснилось, что и F8U-2 не в состоянии обеспечить «непробиваемый зонтик» над кораблями, а потому, наряду с созданием его «продвинутой» версии (F8U- 2N), командование флота потребовало ускорения разработки V-401, присвоив фактически еще находящемуся в стадии аванпроекта самолету серийное обозначение F8U-3M Строго говоря, официальную поддержку этот проект получил еще 25 июля 1955 г., когда флот заказал три прототипа. А уже в декабре того же года американские флотоводцы объявили конкурс на создание высотного дальнего палубного перехватчика с максимальной скоростью соответствующей 2М.

Замечу, что новый самолёт имел лишь отдалённое сходство с F8U-1 и F8U-2, хотя создавался по той же компоновочной схеме, что и более ранние F8U, но, естественно, при заметно больших габаритах. Фактически ставка почти целиком делалась на использование нового мощного двигателя J75-P-6 фирмы «Пратт энд Уитни» с осевым компрессором, имевшим восемь ступеней низкого и семь ступеней высокого давления. Тяга этого «чудовища» была по тем временам фантастической – 13.154 кг, что было на 60% больше чем у J57, устанавливаемого на F8U-1 и F8U-2.

Хотя разработчики предполагали получить с этой силовой установкой скоростные характеристики заведомо превосходившие требования флота, червь сомнения все же, видимо, точил их души, так как для страховки в 1957 г. было решено смонтировать на истребителе еще и весьма компактный ЖРД XLF-40 развивавший тягу 3632 кг. Топливом для него служила смесь авиакеросина и перекиси водорода. Предполагалось, что включив в нужный момент ЖРД пилот перехватчика мог либо быстро набрать необходимую высоту, либо увеличить скорость. Однако изделие фирмы «Реакшн Моторе» оказалась весьма опасным в обращении, и после того как двигатель взорвался в ходе стендовых испытаний, убив двух инженеров, от него предпочли отказаться, благоразумно рассудив, что надежность превыше всего.