История Авиации 2000 06

Постройку опытного образца ускорили. И тут Ильюшину нанесли страшный удар. «ББ-2 2К-14… с плана снят», – гласило официальное письмо, прибывшее из НИИ ВВС. Решение было вполне логично. СБ Туполева оказался весьма удачным и готовился к серийному производству. Ильюшинский самолет по сравнению с СБ имел и свои преимущества, и свои недостатки. С одной стороны, даже расчетные летные данные ББ-2 получались ниже, чем у уже летавшего опытного СБ-2ИС. С другой – он был лишен некоторых дефектов туполевской машины, вызывавших нарекания у военных: кабины получились попросторнее, сектора обстрела стрелковых установок – пошире. На Ильюшина работали также опасения, что моторов М-100 (советской копии двигателя «Испано-Сюиза»12Ybrs) не хватит на запланированный выпуск СБ (в связи с этим Туполеву заказали третий опытный экземпляр СБ с «Гном-Ронами», превратившийся позднее в тяжелый истребитель ДИ-8). Но в конечном итоге ставку сделали на бомбардировщик ЦАГИ и ББ-2 оказался не нужен.

ДБ-2 (АНТ-37бис), спроектированный бригадой П.О.Сухого, создававался в рамках концепции «дальность превыше всего», а потому был фактически не более чем очередной (следом за АНТ-25 (ДБ-1)) рекордной машиной, мало приспособленной для реального боевого применения.

Вопреки официальному заданию туполевцы, как и ильюшинцы, также решили сделать ставку на мощные и экономичные «Гном-Роны», получившие после освоения их серийного производства в СССР обозначение М-85. Это конечно добавило интриги в соперничество двух знаменитых КБ, но не спасло туполевский ДБ-2, проект которого оказался недостаточно проработанным н базировался, в определенной степени, на устаревших технических решениях.

ДБ-1 представлявший собой военный вариант рекордного АНТ-25, довольно быстро переквалифицировали из бомбардировщиков в разведчики, хотя и в этом качестве от них, по большому счету, было мало проку. На снимке запечатлен ДБ-1 с дизельным двигателем АН-1.

И тут Ильюшин совершил ловкий маневр. В плане опытного строительства на 1934-1935 гг. в разделе второстепенных работ стоял «дальний бомбардировщик ДБ-2РЦ». Предполагалось, что это будет модификация рекордного АНТ-25 (РД) под два мотора «Циклон». Военные считали эту тему не очень актуальной. В то время стратегические функции в ВВС РККА выполняли соединения тихоходных неуклюжих гигантов ТБ-3. Практический радиус действия с боевой нагрузкой у них не превышал 1000-1100 км. Командование ВВС считало основной задачей постепенную модернизацию ТБ-3 с увеличением дальности его полета. Но в 1931 г. в коллективе Туполева предложили иную концепцию с упором именно на дальность. ДБ-1, военный вариант АНТ-25, вдвое уступал ТБ-3 по бомбовой нагрузке, но впятеро превосходил по радиусу действия. Он был столь же тихоходен и отличался такими же низкими показателями маневренности. Малая серия построенных ДБ-1 после войсковых испытаний осела в 1-й авиационной армии особого назначения, дислоцировавшейся в Подмосковье. Сочли, что как бомбардировщики они малопригодны, но могут сойти в качестве дальних разведчиков.

Самолеты подобной схемы и назначения строились и за рубежом. Можно напомнить, например, английский «Уэллсли», разработанный фирмой «Виккерс», дошедший до стадии серийного производства, принятый на вооружение и даже успевший повоевать в первые месяцы Второй Мировой, хотя и без особого успеха.

1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 с моторами «Гном-Рон»14Kdra, пилотируемый летчиком-испытателем В.К.Коккинаки впервые поднялся в небо. Это событие было запечатлено многими, ставшими в последствии известными, советскими фотокореспондентами центральных газет.

ЦКБ-26 в серебристо-красной окраске заруливает на стоянку после полета. Фото выполнено Б.Бдовенко. Предоставлено Г.Петровым.

ДБ-2 должен был стать дальнейшим развитием ДБ-1. Туполев обладал немалым влиянием и мог надеяться «протолкнуть» самолет в производство несмотря на позицию некоторых руководителей ВВС. Вот в эту «экологическую нишу» и ринулся Ильюшин. Экономичные «Гном-Роны» позволяли существенно поднять дальность полета, а большая грузоподъемность самолета по сравнению с СБ – увеличить запас горючего. ЦКБ-26 теперь подавался как прототип дальнего бомбардировщика – конкурент ДБ-2.

1 июля 1935 г. опытный ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. На самолете стояли два импортных мотора «TH0M-P0H»14Kdrs. Заводские испытания проводил В.К.Коккинаки. Машина оправдала надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Правда, зафиксировали тряску мотоустановок на некоторых режимах, но это сочли не очень опасным.

ДБ-2 (АНТ-37), спроектированный бригадой П.О.Сухого, вышел на испытания практически одновременно со своим соперником – в июне 1935 г. Вопреки заданию, туполевцы сделали ставку на те же моторы «Гном-Рон». В АНТ-37 использовали многие уже проверенные на АНТ-25 конструктивные решения, следуя в целом той же концепции, что у ДБ-1 – «дальность превыше всего». В результате, Самолет Сухого получил узкое крыло большого удлинения с довольно толстым аэродинамическим профилем, что считалось в то время наиболее простым способом достижения большой дальности полета, по которой ДБ-2 существенно превзошел ЦКБ-26.

Учитывая огромное влияние Туполева в ГУАПе, можно было не сомневаться в скором запуске его детища в серийное производство, тем более, что соответствующее решение было вскоре принято и завод №39 начал готовить оснастку для его производства. Уже в 1936 г предприятие должно было выпустить головной серийный ДБ-2. Следом к программе должны были подключиться завод №18 в Воронеже и №126 в Комсомольске-на-Амуре.

Но ДБ-2 в серию не пошел. «Ножку» явному фавориту подставили два обстоятельства. В июне 1935 г., через месяц после первого полета, опытный АНТ.-37 разрушился в воздухе. Причиной оказался бафтинг хвостового оперения. Опасная тряска проявлялась и на дублере АНТ-37, выпущенном в начале 1936 г. Устранение бафтанга, в те годы довольно плохо изученного, было непростым делом. Из-за многочисленных дефектов НИИ ВВС отказался принять эту машину на госиспытания.