Авиация и Время 2011 03

Изменение статуса программы VAK сильно отразилось на сроках начала летных испытаний. Строительство самолетов отставало от графика на целых два года. Выкатка первого опытного образца из цеха завода в Бремене состоялась только 24 апреля 1970 г., хотя ранее планировалась на 1968 г.

Самолету №1 присвоили гражданский регистрационный номер D-9563. Начались наземные испытания. Сначала проверяли работу силовой установки, затем инженеры приступили к тестированию системы управления, используя пьедестал. VAK 191В закрепляли на нем в районе центра тяжести и с включенными двигателями отрабатывали заданные программы. Этот этап оказался самым продолжительным – он занял почти 18 месяцев.

Первый полет самолета № 1 по схеме «вертикальный взлет – вертикальная посадка» состоялся 10 сентября 1971 г. Он продолжался 3 мин 18 с. В кабине находился летчик-испытатель Обермеер. Первый полет по профилю «вертикальный взлет – переход в горизонтальный полет – вертикальная посадка» прошел 26 октября 1972 г. В горизонтальном полете Обермеер разогнал машину до 445 км/ч. Подготовка полетов проходила с немецкой педантичностью, VAK вел себя устойчиво, и все этапы летных испытаний прошли без отказов и летных происшествий.

Второй экземпляр (D-9564) в апреле 1970 г. продемонстрировали на авиационной выставке в Ганновере. На его киле был нанесен логотип новой объединенной корпорации VFW-Fokker, которую создали для производства регионального реактивного самолета VWF-614. Таким образом, VAK демонстрировал не только достижения немецкой авиационной науки, но и становился локомотивом рекламной кампании. Первый полет борта D-9564 состоялся 2 октября 1971 г. Совершив вертикальный взлет, самолет летал почти 3 мин со скоростью 60 км/ч на высоте около 40 м и совершил вертикальную посадку.

Третий экземпляр VAK 191В (D-9565) присоединился к программе испытаний в начале 1972 года. Его первый полет состоялся 17 февраля.

Территория аэродрома в Бремене не позволяла полноценно провести испытания переходных режимов и проверить летные характеристики самолета на различных высотах. Поэтому полеты VAK 191В N° 2 перенесли на авиабазу люфтваффе в Манченге, где уже проходили испытания другие немецкие СВВП VJ-101C и Do 31. Чтобы не разбирать самолет для перевозки наземным транспортом, его решили перебросить к месту назначения по воздуху. 6 апреля 1972 г. VAK закрепили на внешней подвеске транспортного вертолета СН-53В и с тремя промежуточными посадками доставили к пункту назначения, преодолев 563 км.

30 ноября 1972 г. было объявлено об официальном закрытии программы. Всего на разработку VAK 191В фирмы VFW и FIAT затратили свыше 3 млн. человеко-часов работы инженерно-технического персонала. Еще около 2 млн. человеко-часов ушло на подготовку производства и постройку четырех опытных образцов, включая машину для статиспытаний.

Второй опытный образец VAK 191В в крейсерском полете

Три опытных образца VAK 191В

После закрытия программы VFW-Fokker еще делала попытки спасти проект, предлагая военным две новые модификации VAK 191В Мк.2 и Мк.З. Дозвуковой Мк.2 мог стать прямым конкурентом «Харриеру» GR.1. По заявлениям фирмы, его боевая нагрузка и радиус действия могли в 2-3 раза превысить таковые у «Харриера».

Мк.2 отличался от первоначального проекта следующим:

– большей на 50% площадью крыла;

– увеличенной на 30% тягой ПМД и на 5% тягой подъемных двигателей;

– установкой прицельно-навигационной системы.

Сверхзвуковой VAK 191В Мк.З с увеличенным запасом топлива и еще более мощной силовой установкой предлагали на конкурс флота США по разработке истребителя-штурмовика. Самолет-победитель должен был поступить на вооружение легких авианесущих кораблей контроля морей – SCS (Sea Control Ship) водоизмещением около 15000 т, что примерно в 4 раза меньше стандартного водоизмещения ударных авианосцев типа «Форрестол». Считалось, что значительное количество кораблей SCS придет на смену большим авианосцам.

Соперниками VAK оказались четыре американских проекта и вездесущий британский «Харриер». В 1975 г. VAK 191В облетали американские летчики, которые дали положительные отзывы. Но заказчик предпочел выбирать победителя среди своих. Подводя предварительные итоги конкурса, представители ВМС США объявили двух претендентов на победу, ими оказались СВВП Convair 200 и Rockwell XVF-12A.

Для VAK 191В это стало окончательным приговором. За все время летных испытаний три самолета совершили 91 полет общей продолжительностью около 15 ч. Последний полет состоялся 4 сентября 1975 г.

Несмотря на то, что проект VAK 191В так и не завершили, он оставил довольно заметный след в истории авиации. Примененные на нем передовые технические решения, такие как: электродистанционная система управления, гидравлическая система с высоким рабочим давлением, вспомогательная силовая установка, развитый самоконтроль бортовых систем – стали формальными признаками боевых самолетов так называемого 4-го поколения. Таким образом, экспериментальный VAK 191В можно назвать первым истребителем-бомбардировщиком 4-го поколения в бундеслюфтваффе.

Все три самолета VAK 191В сохранились. В настоящее время они выставлены в музеях. Первый экземпляр находится в авиационном филиале Немецкого музея в городке Обершляйсхайм, недалеко от Мюнхена. Второй – в Военнотехническом музее при Федеральном управлении военной техники и снабжения в городе Кобленц, там же хранится и летающий стенд SG 1262. Третий VAK 191В стоит на улице, рядом с цехами бывшего авиационного завода VFW-Fokker в Бремене.

Игорь Михелевич/ Калининград

Окончание. Начало в «АиВ», №№ 1, 2’2011.

Послевоенный авиапром Франции своим развитием во многом обязан «Канберрам», использованным в качестве летающих лабораторий. Для этих целей в 1954-55 гг. британцы поставили своим соседям четыре В.6 и пару B(l).6, которые поступили в Летно-испытательный центр (Centre d'Essais en Vol – CEV) и Центр авиационных вооружений (Centre du Tir et de Bombardement – CTB).

CEV использовал «Канберры» в различных исследовательских программах, в том числе для изучения воздействия высотных полетов на бортовую электронику, а также для летной отработки новых двигателей (в частности, варианта ТРД Gabizo с форсажной камерой). Борт F316 имел видоизмененную носовую часть, в которой для тестирования разместили радар Cyrano II истребителя Mirage III. Позже этот самолет передали в СТВ, где на нем испытывали управляемые ракеты класса «воздух – воздух» Matra 530 и Super 530. Использовали «Канберры», в частности борт F779, и для доводки УР класса «воздух-земля» Nord AS. 12, AS.20 и AS.30. Позже носовую часть упомянутой машины доработали до стандарта B(l).8, а подфюзеляжную батарею пушек она так и не получила, видимо, за ненадобностью. Французские «Канберры» продолжали трудиться до рубежа 1980-х гг. После выхода «на пенсию» одна из них (борт F763) стала экспонатом Аэрокосмического музея в Ле Бурже.