Авиация и Время 2011 03

Специалисты НИИ ВВС посчитали, что по скорости и маневренности А5М со сравнительно небольшой нагрузкой на крыло 97 кг/м г занимал промежуточное положение между И-15бис и И-16 тип 5.

Японские конструкторы, создавая палубный самолет, в какой-то мере пожертвовали скоростью ради маневренности и хороших взлетно-посадочных характеристик. Сами японцы по опыту воздушных боев сделали вывод, что А5М заметно превосходил И-16 как в горизонтальном,так и в вертикальном маневре. Они утверждали, что между И-15 и А5М, пилотируемыми летчиками одного класса, в ближнем маневренном бою оказалось мало разницы, но считали, что японские пилоты лучше обучены, чем советские.

Практически одновременно с А5М для армейской авиации в Японии разрабатывали истребитель Накадзима Ki.27 («тип 97»). Его серийное производство развернули с 1937 г., и самолет стал самым массовым истребителем Страны восходящего солнца до начала 1940-х гг. (построили 3386 машин). Внешне и по вооружению А5М и Ki.27 были почти одинаковыми, в воздухе их даже с трудом отличали. Но последний имел более совершенную конструкцию, мотор в 650 л.с. и закрытую кабину. Несмотря на увеличение площади крыла Ki.27, его масса снизилась на 130 кг, а нагрузка на крыло составила 85 кг/м г , как у бипланов. Характерной чертой японских истребителей было наличие понижающих редукторов у двигателей фирмы «Котобуки». Стоявшие на них винты большего диаметра увеличивали тягу на относительно небольших скоростях, а снижение максимальной скорости компенсировалось улучшением скороподъемности и разгонных характеристик.

Один хорошо сохранившийся трофейный «тип 97» испытали в НИИ ВВС. Его летные данные признали довольно высокими. В истребителе сочетались неплохая скорость, превосходная маневренность, отличная устойчивость и чрезвычайная простота пилотирования. Наряду с сильными сторонами выявились и недостатки: снижение веса привело к усложнению эксплуатации и транспортировки (крыло стало неразъемным) и, что самое главное, к снижению прочности и живучести. Пленные японские летчики свидетельствовали, что при пикировании возникала вибрация крыла, отмечались случаи его разрушения. На самолете отсутствовала бронеспинка, а непротектированные баки не заполнялись нейтральным газом. Из-за отсутствия амортизации мотора в течение всего полета ощущалась вибрация.

Соперник Ki.27 – И-16 тип 10 являлся модификацией типа 5. Для снижения посадочной скорости установили посадочные щитки с пневмоприводом. В дополнение к двум крыльевым пулеметам ШКАС над мотором расположили еще два синхронных ШКАСа. Самолет потяжелел почти на 200 кг, но летные данные изменились мало из-за увеличения мощности мотора.

Изучение советскими военными специалистами опыта воздушных боев в Китае и Монголии показало, что до высоты примерно 5000 м И-16 тип 10 имел преимущество перед Ki.27. Выше превосходство переходило к японцу. Из-за этого летчики противника в начале боя всегда стремились находиться выше, захватывали инициативу, но как только бой переходил на средние высоты, инициативой овладевали советские летчики.

Важным достоинством японского истребителя являлась хорошая устойчивость и простота пилотирования, придавшие летчику большую уверенность. Благодаря хорошей устойчивости Ki.27 на всех режимах полета мог из двух пулеметов с общей скорострельностью всего 1800 пуль в минуту вести довольно меткий и эффективный огонь, что компенсировало преимущество И-16 тип 10, выпускавшего до 5600 пуль в минуту. Достоинством японских истребителей также являлось наличие радио: на всех самолетах стояли приемники, а на машинах командира звена и выше – передатчики.

Fiat CR.32 проигрывал И-15 в скороподъемности и маневренности

Китайский И-16, захваченный японцами в Нанкине

«Хок-75А», проходивший сравнительные испытания с И-16

У советских истребителей в небе Китая были грозные противники: флотские (слева) А5М и армейские Ki.27

Ki. 10 незначительно уступал истребителям семейства И-15

К преимуществам И-16 следовало отнести лучшую скороподъемность на малых и средних высотах, большие живучесть и прочность, что позволяло маневрировать с большими перегрузками. Советские истребители лучше пикировали и могли выйти из боя, оторвавшись от противника крутым пикированием.

По отзывам боевых летчиков, в том числе дважды Героя Советского Союза Г.П. Кравченко, в бою скорость Ki.27 составляла примерно 400 км/ч, а вблизи земли она была на 10-20 км/ч меньше, чем у И-16. Специалисты полагали, что у «типа 97» со временем деформировались элементы конструкции из-за малой прочности. Предполагали и существование ограничения на время работы мотора на максимальном режиме. В итоге «тип 97» в бою оказывался менее скоростным, чем И-16. Отсутствие у японцев убираемого шасси упрощало эксплуатацию и повышало надежность, но уменьшало скорость.

В целом, результаты воздушных сражений в Китае определяли не столько характеристики самолетов, сколько мастерство пилотов. Историки из КНР считают, что «советские летчики лишили японцев господства в воздухе, нанесли им серьезное поражение и заставили отодвинуть авиабазы от линии фронта почти на 500 км». Одна за другой подверглись жестокому разгрому авиаэскадрильи противника: «Воздушные самураи», «Четыре короля воздуха», «Сасэбо», «Ваки кодзу». Советские авиаторы победили знаменитых японских асов Каваниси Есихиро, Сираи Садао, Куримото Тосики и Мипамиго Сегеаки. За эти подвиги группу советских истребителей называли «Мечом справедливости». По неполным подсчетам, с начала 1938 г. по май 1940 г. советские летчики участвовали свыше чем в 50 крупных воздушных боях, сбив (совместно с китайцами) 81 самолет, подбив (т.е. было подожжено) 114 самолетов, повредили 14 крупных военных кораблей.

Смело можно утверждать, что такое количество советских побед явно занижено, причем весьма существенно. Во всяком случае, до недавнего времени в отечественной литературе утверждалось со ссылкой на опубликованные в 1959 г. китайские данные, что к 1940 г. японцы потеряли в воздухе и на земле 986 боевых самолетов. Естественно, львиная доля этих побед приписывалась советским летчикам.