Авиация и Время 2011 03

Несладко от «бурды» и «латекса» приходилось на земле. Как вспоминал один из ликвидаторов, «…лили не только вдоль дорог, по обочинам, но и заливали практически всю местность в районе станции…. Как же мы материли вертолетчиков за это! После того как попадешь под это дело, замучаешься отмываться …А она («бурда», – Авт.)… еще и пылюку на себя собирает – мама не горюй… Про экологичность скромно промолчим. Народ видел, как всплывает рыба (здоровенные сазаны) после попадания оной в воду пруда-охладителя. Поэтому при появлении вертолета народ на обслуживании очень резво отрабатывал команду «воздух», забираясь под машины, в машины или просто повисая горизонтально на монорельсе под стрелой…, ширина которой позволяла спрятаться…».

На долю экипажей Ми-26 пришлись операции по установке крупногабаритных объектов на крыши энергоблоков на нестандартно длинной внешней подвеске. Так, с помощью тяжелых вертолетов предполагали накрыть 4-й энергоблок куполообразной крышкой-заглушкой диаметром 19 м и массой 15 т, которую срочно изготовили на Киевском механическом заводе им. O.K. Антонова (ныне ГП «Антонов»). 11 мая Ми-26 доставил ее в Гостомель, где экипажи летчиков-испытателей Г. Карапетяна (ОКБ Миля) и А. Грищенко (ЛИИ МАП) начали подготовку к сложной операции. До 30 мая они выполнили около 30 тренировочных полетов с макетом «купола», однако принятие решения о его установке все откладывалось, и вскоре летчиков-испытателей отозвали в Москву. Затем к этой работе привлекли военные экипажи, не прошедшие подобных тренировок. В результате в июне крышку разбили: из-за чрезмерного раскачивания груза срезался болт аварийного сброса.

В последующем несколько экипажей Ми-26, в т.ч. во главе с А. Грищенко, Г. Карапетяном, заместителем командира 65-го ОВП п-ком А. Водолажским, установили на уцелевших энергоблоках промышленные фильтры для очистки воздуха. Они представляли собой кубы со стороной 6 м и массой в 20 т. Операцию удалось завершить к 15 сентября.

Ми-26 транспортирует «купол» с территории КМЗ им. O.K. Антонова на аэродром Гостомель. 11 мая 1986 г.

Вертолеты использовались и для доставки роботизированной техники на крышу 3-го энергоблока. При этом одному экипажу пришлось висеть над разрушенным реактором долгих 12 минут. Вот что вспоминает один из участников той операции, в то время борттехник вертолета, ныне п-к В. Шалагин: «С площадки «Кубок-1» цепляем мощнейший робот весом больше четырех тонн и медленно идем на реактор, необходимо эту «маленькую» радиоуправляемую игрушку уложить на маленькую площадку размером метров 10x15, для очистки крыши разрушенного энергоблока.

Игрушка болтается на двухсотметровом тросе, и, когда мы попадаем в облака, я представляю картину, которую видят люди, находящиеся на земле, – самое обычное НЛО да и только. Вот сквозь разрывы облаков впереди наблюдаем станцию и начинаем снижение. В метрах тридцати от нашего груза идет сопровождающий борт, который подсказывает высоту и поведение нашего груза. Ложусь на пол грузовой кабины и начинаю давать экипажу короткие команды по быстрому снижению и укладке груза.

Через несколько секунд мы уже в «каньоне», впереди нас огромный кран со стрелой метров этак под двести, а сзади и справа корпус третьего, оставшегося целым, энергоблока, до площадки рукой подать, и вдруг начинает вертолет так мотать, что волосы встают дыбом, кто летал, тот знает, что такое неуправляемый груз на внешней подвеске… Он таскает за собой вертолет, вниз-вверх, вверх-вниз, лопасти бедной вертушки готовы сложиться тюльпанчиком, но спасибо дедушке Михаилу Леонтьевичу Милю, ну, уж больно крепкий вертолет Ми-8МТ, а в кабине сплошной мат, мои Кожедубы делят ручку.

В какое-то мгновение понимаю, что отказал автопилот, и кричу в ларинги Володе (командир вертолета, – Авт.), чтобы срочно «тушил» автопилот, иначе нам крышка. Одно движение командира – и вертолет успокаивается, но теперь он… на все усилия летчиков реагирует медленно и неадекватно. По управляемости гораздо хуже ступы бабы Яги, но все же лететь можно.

Валерий Иванович (п-к Савченко, в полете был проверяющим, – Авт.), видя полную гармонию командира и бортового, больше не лезет к рычагам управления, и мы продолжаем свой полет, медленно и осторожно кладем, как ребенка, стоимостью не меньше миллиона теми… деньгами, робота. Я произвожу отцеп груза по команде вертолета-корректировщика, и самое время «свалить бы с пляжа», но тут выбегает «партизан», которого запрограммировали для работы с нами, и, схватив наш провисший трос, тянет его в сторону трактора «Владимировец». Откуда ему знать, что у нас отказ автопилота. Нам становится жаль этого парня – на крыше светит не меньше 50-100 рентген, а он нас ждал минут 5, считайте сами, сколько ему досталось.

Замок зацеплен, и мы начинаем подъем трактора и перестановку его в другое указанное на крыше место. Площадка здесь совсем крохотная, метров 3 шириною и длиною метров 25, минуты через 3 попадаю и туда… Произвожу отцеп груза и даю команду Володе на набор высоты. Когда я захожу в кабину, Вовка сидит весь мокрый, комбинезон на нем с пятнами пота, лицо все тоже в каплях пота, показывает свою левую, а затем правую руку – ручки «шаг-газ» и управления отпечатались на них полностью… Мы быстренько уходим от станции через реку Припять в сторону Гэнчаровска, где находится наш аэродром».

Среди основных задач вертолетчиков в ходе ЛПК было ведение разведки, прежде всего радиационной. Только за июль они взяли 1345 проб воздуха, 297 – растительности и 223 – воды. В основном эту работу выполняли экипажи Ми-24Р. Как правило, в таких вылетах специалиста по химразведке на борт не брали, а его обязанности выполнял борттехник. Обычно, работая над ЧАЭС, Ми-24Р выходил в точку маневра, выполнял «горку», а затем снижался над разрушенным реактором со скоростью 260-280 км/ч. А вот экипажу подп-ка И. Мезенцева пришлось 2 ч 40 мин летать над 4-м энергоблоком, чтобы дать возможность выполнить качественную телесъемку.

Разведка районов с невысоким уровнем радиации производилась методом посадки в заданных местах. Прилетевшие дозиметристы делали замеры в 50-100 м от вертолета. Это требовало большого количества посадок (60-80 за 6-8 ч), что вызывало значительную утомляемость экипажей.

В середине октября командование ОАГ принял п-к Д.К. Кушнарев, который вспоминает, что «на тот момент в составе группы было около 10 вертолетов, в основном Ми-8, вт.ч. в «салонном» варианте, несколько Ми-24Р и около 300 человек личного состава. Группа базировалась на аэродроме Гончаровское, где в октябре-ноябре построили металлические ВПП, рулежные дорожки и стоянки. Вечером… экипажи возвращались на этот аэродром, где ужинали и немного отдыхали. Затем им ставилась задача на следующие сутки, составлялась плановая таблица полетов… Подъем назначался, как правило, за 2 часа до восхода. Технический состав убывал готовить вертолеты к вылету, летный – на тренажи». Как правило, с рассветом п-к Кушнарев первым вылетал на Ми-24 для облета зоны ЛПК и разведки погоды… Он же давал вывозную программу вновь прибывшим летчикам.