ВЕРТОЛЕТ 2009 03

Материальная часть двигателей, предоставленных КВЗ для опытных работ, практически полностью соответствовала серийному двигателю PW-206C, и поэтому проблем с «железом» не ожидалось, да и не возникало на протяжении программы сертификации вертолета. Доводки требовало программное обеспечение электронного регулятора двигателя (ЭРД), адаптированное под мощностные и инерционно-динамические характеристики несущей системы вертолета «Ансат» и под протокол обмена информацией с системой регистрации и индикации параметров.

На первых двух опытных прототипах «Ансата» временно (до появления отечественной системы БИСК, разрабатывавшейся УПКБ) использовалась система регистрации и индикации параметров, поставленная компанией Canadian Marconi. Именно устранение проблем протокола обмена потребовало несколько дней при первых гонках двигателей на первом прототипе вертолета. В сумме на прототипах №1 и NV2 вертолета «Ансат» было наработано около 1000 часов, из них около 150 часов в полете. Были выпущены 4 версии программного обеспечения с незначительными отличиями и достигнуты хорошие результаты по стабильности поддержания оборотов НВ в установившемся режиме полета. Дополнительно по просьбе КВЗ была создана версия программного обеспечения с увеличенным диапазоном плавной перестройки регулятора оборотов свободной турбины (для оценки резонансов конструкции вертолета в широком диапазоне оборотов НВ).

В связи с тем, что к началу сертификационных работ на прототипе №3 было принято решение о некоторых изменениях трансмиссии вертолета и об установке двигателей PW-207K, понадобились изменения программного обеспечения ЭРД. Нужно было учесть измененную динамику трансмиссии, протокол взаимодействия с российским БИСК-А, другие уровни ограничений и измененные вспомогательные функции САУ. В процессе доводки было также выпущено несколько версий программного обеспечения с незначительными корректировками по отмеченным замечаниям и измененным функциям.

Самым большим новшеством было дополнительное резервирование связи между двигателями по прямому сигналу датчика оборотов/крутящего момента соседнего двигателя, что позволило отказаться от резервного контура пропорционального управления оборотами силовой турбины при потере связи между ЭРДами двигателей. Были также введены в действие сервисные функции: подсчет вытяжки лопаток турбин в процентах, алгоритмы подсчета наработки на режимах 0НД а также расчета эквивалентных циклов дисков турбин и компрессора.

В плане доводки программного обеспечения ЭРД дополнительно было сделано несколько корректировок, внесенных в последующие версии и проверенных затем при наземных гонках первого прототипа. Таким образом, все, что можно было проверить и отладить на земле, было сделано. Двигатели были готовы к первому полету. Для методического совета ЛИИ был подготовлен технический отчет, обосновывавший готовность двигателя к летным испытаниям на основании использования серийной материальной части (турбомашина, редуктор с коробкой приводов, агрегаты, обвязка) и результатов наземной отработки системы управления.

Обязательно нужно сказать хотя бы несколько теплых слов о людях с P amp; WC и P amp; wRus, работавших по программе «Ансат».

При проведении первых гонок прототипа №1 большую помощь специалистам КВЗ оказал Мишель Обри – инженер по системе управления, работавший тогда в испытательном комплексе P amp; WC. Ему пришлось достаточно долгое время провести в Казани, вручную корректируя нестыковки в первых версиях программного обеспечения ЭРД. Он многим запомнился не только как отличный специалист, но и как неунывающий, общительный человек, вместе с тем обладающий твердым характером. Конечно, заводчане его опекали, как могли, оказывали помощь в затруднительных ситуациях. Известно, насколько трудно адаптироваться иностранцу в наших «специфических» условиях. Однажды, например, Обри задержала милиция, когда он совершал утреннюю пробежку по набережной Казанки! Сейчас Мишель продолжает работу в службе поддержки заказчика P amp; WC, вырастил двух сыновей. Мишель Обри и в настоящее врем не забывает Казань, он до сих пор поддерживает контакты со старыми знакомыми с КВЗ.

Запомнились и ведущие специалисты программы двигателя для «Ансата», в разные годы работавшие с нами. С Фади Сафа мы быстро нашли общий язык: у нас был один подход к конструктивным и эксплуатационным требованиям, предъявляемым к двигателям в России и на Западе. Мона Барсум выполнила ответственную работу на этапе сертификации двигателя в Канаде и России (позже она работала на P amp; WC уполномоченным министерства транспорта по сертификации конструкций, а сейчас она консультант по сертификации). Патрик Гейтс, очень грамотный специалист в нескольких двигательных специальностях и очень доброжелательный и веселый человек – ныне возглавляет коллектив сертификаторов P amp; WC. Нужно отметить и работников маркетинга во главе с вице-президентом Джозефом Торкетти, исправно предоставлявших экспериментальные образцы двигателей XPW206C и XPW207K и обеспечивавших поддержку запчастями, текущим техобслуживанием и ремонтом.

С нами работал также Владимир Ланче-рес (он до сих пор трудится в службе маркетинга P amp; WC). С Владимиром мы прошли трудное «начало». Скотт Макэлвин, молодой в то время, но имевший хорошее техническое образование и опыт работы авиатехником, ныне руководит учебным центром P amp; WC под Монреалем. Шимон Влодарски – хороший специалист по экономике и типичный поляк, любящий пожить с размахом. Позже он работал финансовым управляющим на предприятии P amp; WC в Польше. Нельзя не сказать и об Уолтере Сидоренко, работавшем генеральным управляющим P amp; WRus, а после этого возглавившем отдел по развитию бизнеса в Восточной Европе и СНГ.

Среди работников P amp; WRus, занятых поддержкой доводочных работ по двигателю на вертолете «Ансат», обязательно нужно назвать В.К. 1айдо, В.А. Котова, А.В. Жукова, Н.А. Филина, В.М. Николаева. Участие в проведении доводочных работ принимал и автор этой статьи.

Словом, юбилей казанского вертолета «Ансат» – это и юбилей людей, которых судьба свела с этой машиной и, что самое главное, с ее создателями – людьми неординарными, творческими, по-хорошему неспокойными и уж точно фанатически преданными вертолетам.

Виктор ГОРОХОВ, Служба сопровождения программ и поддержки заказчика P amp; WRus

Разработка вертолета «Ансат» началась в конце 1994 года, а уже через год для этой машины в Перми приступили к подготовке производства агрегатов трансмиссии. В тот период была проделана большая работа по предварительной проработке конструкторской документации на производственную технологичность. В августе 1995 года после организации ЗАО «Редуктор-ПМ» работы по изготовлению агрегатов трансмиссии для вертолета «Ансат» были продолжены.