ВЕРТОЛЕТ 2009 03

– Как начиналась работа над «Ансатом»?

– С чего все началось? Надо помнить, какая разруха была. 92-й год отработали по инерции. Все заказы выполнили. Появилась прибыль. Но ситуация ухудшалась. Работ по обмену и взаимозачету практически не было, работали только за живые деньги. Поэтому как директор я был вынужден экономить. Зарплата была низкая, честно скажу, меня не единожды вызывали к руководству республики по этому вопросу. А потом пошел спад. В 93-м сократили производство, а в 94-м мы уже сидели на нуле. 6 месяцев вообще не работали, вот где сбережения пригодились. Тогда и появился Валерий Борисович Карташев. Говорит: «Надо бы, наверное, начать делать новый вертолет». Какой новый? Безумие! Кто будет создавать? МВЗ? Заказали в ГосНИИ ГА технико-экономическое обоснование, где была изложена возможность создания, а главное – реализации примерно 2000-2200 машин в течение 15 лет. Едем в Москву. Нам говорят, что все, конечно, возможно, но называют такие суммы, которых у нас просто нет. Через несколько месяцев опять приходит Карташев и говорит: «Давайте сами создадим». Еще более сумасшедшая идея. Говорю, ведь надо КБ создавать. Он: «Создадим». Говорю: «Наши конструкторы, конечно, хорошие, но не готовы новую технику создавать». Говорит: «Научим». Я ему: «А еще надо стендовую базу построить, а научная база, она у нас есть? Идти в ЦАГИ – без штанов останемся». Месяца через три приходит опять: «Людей найдем. Переговорил с КАИ. Ребята готовы с нами поработать». Принес с собой проект приказа. Ну и подписали.

Что у нас было? Филиал ОКБ МВЗ. Но это только филиал. Что такое головное КБ? Это штат более 5000 человек. А у нас тут, если всех собрать, – 1300 едва наберется. За КБ – государство, институты, научные и испытательные. Вот и получается, что там -целая махина, а здесь – один серийный завод и идея, которую пытаются реализовать энтузиасты почти на пустом месте. Да еще и риски. Риски огромные, ведь надо вкладывать собственные, заводские деньги. А тут на зарплату не хватает. Стоим 6 месяцев и людям платим 2/3 тарифа. Была возможность пойти по пути, по которому пошли многие предприятия: использовать производственную базу для выпуска товаров народного потребления. С этим у нас проблем не было бы. Какое-то время. Но завод как вертолетостроительное предприятие мы бы потеряли навсегда. Все заводы, которые пошли по этому пути, умерли медленной смертью. Стоял вопрос: или мы как вертолетный завод (а по большому счету как вертолетная страна) умрем, или будем жить. В такой ситуации и родилась идея создавать вертолет вопреки всему. И люди пошли нам навстречу. Постепенно сформировалось ОКБ, ведь специалисты-то были, практически все модификации делались здесь, только право подписи принадлежало Москве. Важно было психологию поменять, ведь теперь речь шла не о модернизации машины, которая уже существует, а о создании вертолета практически с чистого листа, хотя, конечно, в технике «чистого листа» не бывает.

Пришло время, и мы поняли: можем. Перестали ездить в Москву – смысла нет. Издали приказ о создании нового вертолета. Всем целиком занимался В.Б. Карташев, он и был настоящим руководителем проекта. Естественно, без главного конструктора никуда, появилась команда А.И. Степанова. Смотрю, люди стали приезжать. Появились предприятия, с которыми мы раньше никогда не работали, – из Ульяновска, Москвы, Перми, Санкт-Петербурга, Верхней Салды. Фирмы, которые раньше работали с самолетчиками, создавали оборудование для истребителей, фронтовой, дальней авиации. Пришли разработчики оборудования, серьезные люди, с серьезными наработками, пришли строить серьезные деловые отношения. Мы поняли и другое: пусть в стране разброд и шатание, специалистов может объединить идея. Мы все готовы на нее и за нее работать, так как престиж предприятия, страны – слова для авиастроителей не пустые. Появились организации, которые согласны не только работать, но и риски разделять. Соглашались с тем, что мы рискуем своими средствами, которые вкладываем в вертолет, и были готовы рисковать своими средствами. Ведь мы платили фактически за «железо», за комплектующие, а вот затраты на НИ0КР ложились на плечи самого предприятия. Было и другое, как у Ильфа и Петрова: «Утром -деньги, вечером стулья». Так, с Джанжгавой договориться не получилось. Я сразу сказал: «В Раменское не поеду». Карташев поехал со Степановым. А там ответ прямой: «Хочешь работу – плати реальные деньги». Кстати, потом Джанжгава на меня же и обиделся: «Вы, – говорит, – сукины дети, не взяли меня в проект». А мы брали. Более того, просили. Сам не пошел. Все понятно: боялся рисков. И по-своему прав был. Но ведь кто-то другой рисковал. Макаров, например, генеральный директор Ульяновского конструкторского бюро приборостроения. Рискнул. И не проиграл.

Карташев лично объезжал всех. TЗ делали по набору оборудования – навигационному, связному – всему, что было необходимо. Договаривались и делали все практически с нуля, прямо, что называется, на машине. Ничего не было из оборудования, что когда-то было в серии. Практически все создано заново. Машина рождалась, и оборудование рождалось с этой машиной. И никого не надо было строить, вызывать на ковер. Обошлись без МАПа, без «партийных» взысканий.

Конечно, трудно было. Сроки сдвигались: мы задавали одни, а машина определяла другие. Люди уходили, деньги кончались. Зарплаты иногда не было. Но при полном отсутствии всего: финансов, возможностей, опыта, ресурсов – машина рождалась. Мало того, вместе с машиной родилась научная база. Чтобы вертолет летал, нужно было провести огромный объем стендовых испытаний, расчетов. Основную массу расчетных программ выполнил КАИ, специалисты под руководством С.А. Михайлова. Надо отдать им должное, люди буквально вцепились в работу, понимая, что это реальное дело, что здесь можно расти профессионально. А заодно и диссертаций кучу написать. Ученые КАИ проделали колоссальную работу, связанную с техническими расчетами. Были созданы новые инженерные центры, разрабатывалось и внедрялось новое стендовое оборудование, без которого мы бы не смогли поднять машину. До начала работ у нас не было таких кадров, которые могли бы эту работу сделать. Думаю, что и в КАИ их «готовых» не было. Теоретики должны были стать практиками.

Потом начались проблемы с сертификацией. Институт и здесь помогал. Авиационный институт – это глыба. В КАИ могут решать самые невероятные задачи. Если бы мы в свое время начали заключать договоры напрямую с ЦАГИ, у нас бы никаких средств не хватило. Не могли мы платить такие деньги, к которым привыкла Москва. В КАИ все это понимали. А мы ощутили, что есть наука и она действительно реальная производительная сила. Люди работали вместе с нами как одержимые, другого слова нет. Например, сегодня испытания что-то не ладятся. Звонишь, говорят, что завтра уже все будет пересчитано, переделано, отработано. И действительно – назавтра уже готовые результаты.