История Авиации 2000 04

лейтенант В.Н.Голубев,

старшина П.И.Киселев,

капитан В.И.Блинов,

капитан М.В.Молородов*,

старший сержант В.С.Бугаев,

младший сержант П.М.Скибочкин,

старшин лейтенант В.С.Чугуиов

старший лейтенант Н.И.Францев,

сержант Н.А.Кремнев,

младший сержант М.И.Линдареико.

* Взят в плен.

О том, что было дальше, вспоминает Арне Мякела, служивший в то время в полиции города Каргула: «Во второй половине дня пришло известие, что один самолет упал в болото, и я вместе с одним из сослуживцев и крестьянином, у которого была лошадь с телегой, выехал на место. Ехали мы довольно долго. Мороз был довольно крепкий, к вечеру было уже -31-32°С. Когда мы подъехали к болоту, то заметили, что самолет еще горит. Рядом с обломками лежали тела двух мертвых русских летчиков с парашютными сумками за спинами. В результате падения они пробили лед примерно на полметра. Парашюты были не раскрыты и находились в парашютных сумках. Видимо они даже не пытались прыгать. Самолет был полностью разрушен. Одно крыло было целое, так как он упал на открытое место, где было мало деревьев. Я прошел вдоль него, измеряя его длину шагами и у меня получилось примерно 11 м. Около самолета что-то горело, видимо бензин. Нам ничего не оставалось, как только извлечь из болота тела мертвых летчиков. Они были уже окоченевшие, и мы долго мучались, выпрямляя их перед тем, как положить на телегу.

На следующее утро умерших забрали военные. Когда они затем поехали к самолету, я не был с ними, но знаю, что им удалось взять в плен русского капитана. Как выяснилось позже, он видел нас, обследовавших остатки самолета и выпрямлявших тела его погибших товарищей. Мы же не имели представления о том, что кто-то из летчиков мог остаться в живых. Двигаться он почти не мог, так как у него была сломана нога. Военные, найдя его, привезли в больницу Каргула. Хотя он был хорошо одет, но мысль о том, что ему пришлось провести ночь в крепкий мороз со сломанной ногой, а он, видя нас, не попросил помощи, не выдал себя и остался в живых, до сих пор вызывает во мне чувство ужаса и одновременно уважения к мужеству и самообладанию этого человека…». Из этого же экипажа пытался спастись на парашюте еще один авиатор, но, видимо, он прыгал уже находясь на малой высоте и купол его парашюта не успел раскрыться…

Найденные трупы пяти членов экипажей остальных советских бомбардировщиков были перевезены в сарай, находившийся на кирпичном заводе в Юуурикорпи, а уже на следующий день их похоронили в братской могиле на окраине Уронлампи. Из них лишь двух – капитана В.И.Блинова и старшего сержанта В.С.Бугаева – удалось идентифицировать по найденным при них документам. Позже лейтенанты Сарванто и Совелиус встретились в Коувола со взятым в плен лейтенантом Г.К.Никулиным.

В заключение хотелось бы отметить, что несмотря на целый ряд неблагоприятных обстоятельств самым непосредственным образом повлиявшим на исход этого боя, определяющим из них оказалось именно решение майора Майстренко возвращаться прежним маршрутом, что закономерно привела к разгрому его группы. Безусловно, сейчас уже трудно понять причины, побудившие советского ведущего избрать этот путь, но возможно, наряду с желанием свести к минимуму угрозу потери ориентировки над незнакомой местностью, он надеялся на сложные погодные условия (сильную облачность), которые затруднят перехват его бомбардировщиков финскими истребителями. Однако его расчеты не оправдались. В тоже время девятка майора Балашова, не понесла потерь от воздействия финской ПВО, и в полном составе вернулась на базу, что в немалой степени объясняется решение ведущего возвращаться другим путем.

НЕ ВСТАВШИЕ В СТРОЙ

А.Н.Медведь, В.И.Перов

Знаменитый советский штурмовик Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, ставший наиболее массовым самолетом в истории отечественной авиации, оснащался двигателем АМ-38 (АМ-38Ф) жидкостного охлаждения. Пришедший ему на смену серийный штурмовик Ил-10 имел мотор АМ-42 также жидкостного охлаждения. Однако известно, что двигатели воздушного охлаждения в годы Второй Мировой войны продемонстрировали более высокую живучесть но сравнению со своими «жидкостными» собратьями. Эта особенность была отлично известна советским авиаконструкторам еще до начала боевых действий. Поэтому кажется парадоксальным, что массовый самолет-штурмовик, конструкция которого специально разрабатывалась чтобы «держать удар», оснащался менее живучим, в принципе, вариантом двигателя.

Отсутствие рубашки с охлаждающей жидкостью, радиатора и соответствующих трубопроводов у мотора воздушного охлаждения существенно уменьшало его уязвимую площадь. В ряде случаев такой двигатель продолжал работать при сквозных прострелах и даже при разрушении одного из цилиндров. Он был выгоден и с точки зрения минимизации массы машины и повышения ее технологичности. В частности, в конструкции бронекапотов можно было обойтись без деталей двойной кривизны, изготовление которых в то время представляло собой серьезную научно- техническую проблему. Немцы, к примеру, не смогли с ней справиться до конца войны.

Но одновременно двигатель воздушного охлаждения на одномоторном самолете затруднял обзор вперед-вниз. Ухудшалась аэродинамика самолета из-за большого «лба» силовой установки. Таким образом, разработчики имели аргументы как «за», так и «против» применения «звезд» на самолетах подобного назначения.

В конце 30-х советские авиаконструкторы реально могли рассчитывать на выпускавшиеся серийно однорядные моторы воздушного охлаждения М-62, М-63 (разработки ОКБ А.Д. Швецова), либо на двухрядные М-87, М-88 (разработки ОКБ А.С Назарова – С.К.Туманского). Их максимальная мощность на взлетном режиме составляла 950-1100 л.с., а на номинальном – 800-1100 л.с. Двухрядные «звезды» были на 120-160 кг тяжелее однорядных, зато имели несколько меньший «лоб». По сравнению с зарубежными современниками двигатели Швецова, созданные на базе американского мотора Райт «Циклон» R-1820F-3, выглядели вполне «на уровне» как по максимальным, так и по удельным показателям, но эра однорядных девятицилиндровых «звезд» уже заканчивалась: они не имели перспектив дальнейшего наращивания мощности. Двигатели М-87 и М-88 являлись развитием французского мотора Гном-Рон «Мистраль-Мажор». По литровой мощности и удельной массе они отставали от лучших зарубежных аналогов, однако имели реальные возможности для дальнейшего совершенствования (заканчивалась отработка очередного варианта мотора из этой серии – М-89 мощностью 1300 л.с,).