История Авиации 2000 04

Еще одна машина (с «Кастором») досталась ОЭЛИД ЦАГИ. Здесь в первую очередь изучали приспособленность Ва-122 к перевернутому полету. Чехословацкий биплан мог лететь вверх колесами до 30 минут. Для этого он был оснащен беспоплавковым карбюратором, забор бензина производился трубкой из центра бака. Двигатель имел принудительный отсос масла из верхней части картера. Эти особенности конструкции в 1938 г. рекомендовали к внедрению на УТ-1. Но там предпочли внедрить более простую систему по образцу английского самолета Майлс «Хок Трейнер», тоже закупленного для изучения в СССР.

Большинство бипланов «Авиа», по-видимому, попало в летные школы и училища, готовившие пилотов истребительной авиации. Четыре Ва-122 (два – с «Касторами» и два – с «Поллуксами») на 15 марта 1940 г. находились в Одесской авиашколе. Простые и надежные машины в то время оставались в полной исправности. Летом того же года школу перевели в Конотоп. «Авиа», по-видимому, переправили туда.

Еще один самолет весной 40-го числился за звеном штаба ВВС Киевского военного округа. Очевидно, начальники тоже оценили высокие пилотажные качества «Авиа».

Выяснить, дожили ли чехословацкие бипланы в ВВС до начала Великой Отечественной войны, пока не удалось. Возможно кто-нибудь из ветеранов вспомнит, что встречался где-то с этим интересным самолетом и дополнит этот рассказ. Последнее, что выяснилось, это наличие одной такой машины в Московском авиаотряде Главсевморпути. Она носила бортовой номер «Н-261» и использовалась, скорее всего, для тренировок. На 10 февраля 1942 г. этот «Авиа» числился как «аварийный подлежащий списанию». Возможно, это был последний самолет данного типа в СССР.

ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ

Хеймо Сиропяа (Финляндия), при участии Игоря Копилоффа (Финляндия)

Статья Мирослава Морозова «Загадка тройной «шестерки» или необыкновенная удача Норма Сарванто» (см. НА №1/2000) вызвала неоднозначную реакцию как просто любителей истории авиации, так и среди специалистов. Наряду с гневными отповедями типа: «Как только у Наших авторов хватает наглости публиковать такую ложь?!..», приходят и отклики, содержащие достаточно взвешенную оценку описанных событий. Особенно интересным нам показался материал, присланный финским историком Хеймо Сиропяа, который не только исправляет некоторые ошибки допущенные автором статьи, но и окончательно расставляет все точки над «и, объясняя причины необыкновенной удачи лейтенанта Сарванто.

Согласно приказу, полученному из штаба ВВС в последний день 1939 г., эскадрилья Lelv.24 должна была выделить часть своих сил на прикрытие от авианалетов аэродрома Утти и города Лахти. Выбор пал на 4-е звено, в составе которого насчитывалось шесть самолетов «Фоккер»D.XXI (бортовые номера FR-81. FR-92, FR-97, FR- 99, FR-102 и FR-115). Пилотами в этом подразделении, помимо его командира майора Магнуссона, были лейтенанты Совелиус и Сарванто, младший лейтенант резерва Мустонен, старший сержант Иконен, а также сержанты Алхо, Киннунен и Силланпяа.

К рассматриваемому периоду времени боевой устав финской авиации регламентировал применение истребителей парами, и небольшое подразделение было поделено соответствующим образом: майор Магнуссон и, как правило, кто-то из сержантов составляли 1-ю пару, лейтенант Сарванто и младший лейтенант резерва Мустонен – 2-ю пару, а лейтенант Совелиус и старший сержант Иконен – 3-ю.

На следующий день, 1 января 1940 г., после встречи Нового Года звено перелетело на аэродром Иоутсено двумя группами. В 10:00 стартовали три самолета и в 11:00 еще два. Шестой истребитель – FR-115 – в это время ремонтировался в мастерских Лаппенранте, но уже 3 «шаря в 08:45 сержант Алхо перелетел на нем на аэродром Утти, куда в тот же день были передислоцированы и остальные машины.

В тот же день, в 13:15 первая пара вылетела на перехват появившегося советского разведчика, но сложные метеоусловия не позволили обнаружить цель, и в 14:35 оба истребителя вернулись на аэродром. На следующий день пара Сарванто-Мустонен в 10:25 вылетела на патрулирование побережья Финского залива, а спустя два часа на этом рубеже ее сменили Совелиус и Иконен. Затем, спустя час, в 13:25, в небо поднялись сержанты Алхо и Киннунен. Видимо для того, чтобы быстрее ввести в строй призванного из резерва младшего лейтенанта Мустонена, в тот же день с ним на патрулирование снова вылетел Совелиус. Однако пилотам тогда так и не удалось увидеть противника, хотя посты ВНОС не раз отмечали пролет советских разведывательных самолетов. Вероятно, пользуясь собранными их экипажами данными, на следующий день, 5 января, около 40 советских бомбардировщиков (по финским данным – Прим. ред.) нанесли бомбили Миккели. Поднятые по тревоге с аэродрома Утти «Фоккеры» Сарванто, Совелиуса, Мустонена и Иконена опоздали, и к моменту их появления самолеты противника успели скрыться.

После возвращения и дозаправки обе пары вылетели в 12:15 на патрулирование воздушного пространства над побережьем. Хотя и на этот раз пилоты не обнаружили вражеских самолетов, посты ВНОС продолжали периодически засекать советские разведчики.

Их активность насторожила командование и несколько позже к своим коллегам находившимся в воздухе присоединилась пара майора Магнуссона, но так как погода по-прежнему не баловала, то постепенно истребители начали возвращаться на аэродром. К 13:25 все самолеты находились на стоянках. Перерыв на обед был довольно не долгим и лишь в 14:50 «Фоккеры» снова были в воздухе.

Такая интенсивная деятельность не самым благоприятным образом сказывалась на материальной части, стремительно вырабатывавшей ресурс и в связи с этим требовавшей постоянного обслуживания. Поскольку снять с дежурства все звено не представлялось возможным по условиям обстановки, то с согласия командования время от времени истребители по одному перегонялись своим ходом в ремонтные мастерские Лаппенранта, где их в течение ночи ремонтировали, а утром они возвращались к месту базирования. При необходимости, благодаря наличию отлаженной системы связи, отремонтированный цстребитель можно было поднять наперехват с аэродрома мастерских. В тот вечер, была очередь «чистить перышки» FR-102 (относившегося, кстати, к 3-й серии D.XXI 1939 г. выпуска), и после окончания патрулирования лейтенант Совелиус перелетел на нем в Лаппенранта.

Утром 6 января с аэродрома Кречевицы поднялись две группы бомбардировщиков ДБ-3 из состава 6-го ДБАП. Первая из них, под командованием майора Балашова, насчитывала девять самолетов (из состава 1-й и 2-й эскадрилий), а вторая группа под командованием майора Майстренко состояла из восьми бомбардировщиков из состава 1-й и 3-й эскадрильи. Задача последней группы заключалась в нанесении бомбардировочного удара по железной дороге и промышленным предприятиям в городах Куопио и Пиенксанмяки.