История Авиации 2000 03

Для прибывших в Объединенную Арабскую Республику «хабиров» – так египтяне называли советских военных советников и специалистов – многое было в диковинку и жизнь незнакомой страны окружал ореол таинственности. Последнее, впрочем,началось еще в Союзе, когда всех кандидатов на отправку в зарубежную командировку подвергли тщательному медицинскому освидетельствованию на предмет возможности длительной работы в странах с жарким и сухим климатом. При этом, ничего определенного до самого последнего момента не сообщалось и каждый знал только то, что его касалось лично. Перед вылетом офицеров переодели в полевое обмундирование без знаков различия, что невольно наводило на мысль о том, что «посылавшее их за тридевять земель государство и само не слишком уверенно в правильности данного решения…» Однако если подобные мысли и были, то с прибытием на место от них не осталось и следа. Местная экзотика вкупе с непривычным климатом и ландшафтом, а также служба попросту не оставляли времени недолгие размышления.

Надо сказать, что советских специалистов принимающая сторона устроила весьма комфортно. Каждый офицер получил в свое распоряжение по отдельной квартире из нескольких комнат со всеми удобствами. Глядя на многометровую площадь этих апартаментов многие с тоской вспоминали свои семьи ютившиеся в маломерных «хрущевках», деревянных бараках сталинской постройки, а то и вовсе снимавших отдельные комнаты и углы. Ощутимо сказывалось и то, что дома находились не на аэродроме, где с утра до ночи не смолкал рев авиационных турбин, а в тихом городке, больше напоминавшем оазис.

Каждый день на рассвете за летно-техническим составом приезжали автобусы, доставлявшие офицеров и механиков к 05:00 на аэродром. Обратными рейсами в город отвозили тех, кто заканчивал ночную летную смену. Возвращались уже на закате, снова встречаясь с теми, кто шел на ночные полеты.

Впрочем, если с жильем было все более чем в порядке, то с питанием поначалу возник казус. Причина заключалась в том, что в обычном понимании летной столовой ни в городке, ни на аэродроме не существовало. Находясь на службе, египетский летный состав питался вскладчину, благо привелегированное положение пилотов в обществе, да и в вооруженных силах подкреплялось весьма солидным денежным содержанием. Как правило, ежедневно из числа технического персонала выбирался техник, который получив деньги отправлялся на базар за продуктами, а потом занимался готовкой. Основное место в рационе занимали различные блюда из мяса (исключая свинину) сдобренного обилием приправ, с которыми в огромных количествах потреблялись маслины и сладкий лук. Процедура принятия пищи тоже была своеобразной. Стульев и столов в «трапезных» не было и в помине (хотя в штабе и во всех других помещениях они имелись в избытке), ели сидя на коврах, не торопясь, с чувством смакуя каждое блюдо, отчего обед занимал немало времени.

Вообще создавалось впечатление, что никто никуда не торопиться. Все делалось «с чувством, с толком, с расстановкой». При этом интенсивность учебной подготовки и количество выделяемых командованием на ввод в строй пилотов летных часов далеко превосходили все мыслимые нормативы, свойственные для советских ВВС. Дома обычной нормой для пилотов строевых частей был годовой налет в 100-120 часов. Заметно выше он был у инструкторского состава Центров боевой подготовки, а также соответствующего Управления в Главном штабе ВВС и отделах находившихся в составе штабов Воздушных армий и соединений. Здесь нормой были 250-300, а то и 400 летных часов, позволявшие их обладателям выработать навыки, вызывавшие у строевых пилотов непреходящее чувство уважения.

Однако практика боевой подготовки принятая египетскими ВВС впечатляла даже этих «зубров», некоторым из которых приходилось бывать в Ейском высшем военном авиационном училище летчиков, где на аэродроме Полевое готовили летный состав для стран так называемого «третьего мира». Как правило после окончания училища все без исключения пилоты истребителей-бомбардировщиков направлялись в учебный центр на Бельбейсе, где преподавали наши инструкторы. Под их руководством и осуществлялась доподготовка летного состава. Помимо теоретических занятий, включавших основы тактики воздушного боя, знакомство с вооружением ВВС и ПВО Израиля, а также ряд других дисциплин, в программе важное место отводилось практическим занятиям объемом не менее 58-60 летных часов, в ходе которых отрабатывалась групповая слетанность на малой высоте в составе звеньев, боевое маневрирование, бомбометание и стрельбы.

В ходе учебных полетов отрабатывалась слетанность и применение всех видов оружия со сложных видов маневра, как самостоятельно, так и в составе групп.

Закончившего успешно «начальный курс» направляли в часть, где командир эскадрильи и командиры звеньев, а также опытные ведущие под непосредственным патронажем советских инструкторов продолжали втягивать его в боевую обстановку. Полный курс боевой подготовки на Су-7БМК исчислялся 160-170 летными часами, причем никаких ограничений по ресурсу двигателей (который для АЛ-7Ф-1 составлял всего 250 ч) или по расходу топлива египетское командование не выставляло, что и позволило в короткие сроки достаточно неплохо «натаскать» летный состав. Критерием готовности считалось умение «воевать» в составе звена – четверки самолетов – сохранять тактическое взаимодействие, оказывать взаимную огневую поддержку, грамотно выполнять групповой боевой маневр, накрывать цель огнем непрерывно – без интервалов между атаками отдельных самолетов. Только после этого летчика зачисляли в боевой расчет и он получал право выполнять боевые задания.

К моменту прибытия в Египет наших советников, уже было известно, что попытки выхода к цели на малых высотах приводят к тому, что пилот сверхзвукового самолета в лучшем случае вынужден атаковать со второго захода, а в худшем – вообще не замечает объекта удара. Правда, преимущественно пустынная местность серьезно затрудняла маскировку объектов, но одновременно с этим почти полное отсутствие заметных ориентиров на огромных песчаных пространствах Синая осложняло ориентировку пилотам, глазам которых было не за что «зацепиться». Свои коррективы вносила и погода. Прозрачным небо было только на высоте начиная с 2 тыс. м, а ниже этого уровня в воздухе почти всегда висели мельчайшие частицы песка в желтой мути которого тонуло все. В результате если на полигонах в Союзе в ясную погоду обнаружить танк или артбатарею можно было с расстояния примерно в 5 км, то в Египте эта величина была заметно меньше. Нередки были и песчаные бури, порой до неузнаваемости изменявшие расстилавшийся под крыльями самолетов пейзаж. Замечу, что никаких радиолокационных станций обнаружения и целеуказания, а также лазерных дальномеров на Су-7БМК не было.