Самолеты мира 2000 04

Но в целом Як-14 в воздухе вел себя довольно послушно. В свободном планировании пилотировать планер было легко, а наиболее выгодная скорость планирования составляла 145-150 км/ч по прибору.

Снижение в составе аэропоезда производили при полетном весе самолета 14000 кг и планера 6750 кг, на скоростях 200, 220, 260 и 280 км/ч по прибору. Обороты сохранялись постоянными и были равны 2000 об/мин. Увеличение скорости снижения путем постепенного дросселирования моторов шло до тех пор, пока не возникало ослабление буксировочного троса.

Транспортировка грузовика ГАЗ-51

Схема сечения грузовой кабины манера Як-14

Серийный Як-14М с двойным управлением

Простыми оказались расчёт планера на посадку и сама посадка. Лётчики лишь попросили увеличить мощность посадочной фары для облегчения работы ночью.

Одну посадку во время испытаний выполнили с применением лыж, приземлив Як-14 на грунт с травянистым покрытием. Длина пробега составила при этом 270 метров. Пилот отметил, что такая посадка особых трудностей не представляет, а сама конструкция планера поломок и повреждений при этом не получила.

Испытатели отметили несовершенство оборудования. Ёмкость аккумуляторной батареи 12-А-10 была недостаточной, из- за чего не обеспечивалась нормальная работа электропотребителей при рулёжке и в случае отказа генератора. Сама ветрянка генератора ГСК-1500 не позволяла работать генератору в воздухе при скорости полёта ниже 200 км/ч. Среди дефектов электрооборудования попадались и курьёзы. Так, военные упрекнули ОКБ А.С.Яковлева в использовании на планере плафонов освещения П-33, уже снятых Главкомом ВВС с вооружения, и потребовали их заменить современными ПС-40 или ПС-45.

Серьёзной критике испытатели подвергли связь самолёта- буксировщика с планером. Переговорное устройство СПУ- 2М не позволяло вызывать экипаж буксировщика лётчиками планера, а правый пилот планера не мог выйти на радиостанцию через переговорное устройство. СПУ-2М также не обеспечивало связь лётчиков планера с десантниками в грузовой кабине. К тому же, провод для связи планера и буксировщика располагался снаружи буксировочного троса и приходил в негодность после каждого сброса. Вполне логично, что военные потребовали уложить провода внутри троса и заменить СПУ-2М на СПУ-5 с тремя абонентскими аппаратами (двум лётчикам и командиру десантников).

Все обнаруженные во время испытаний дефекты и недостатки были зафиксированы в Акте по результатам госиспытаний в разделе «Предложения по дальнейшему улучшению планера ЯК- 14». В соответствии с этим перечнем было необходимо:

– обеспечить возможность перевозки на планере АСУ-57, имеющей десантный вес 3600 кг;

– уменьшить нагрузку на штурвале управления элеронами на 30- 50 процентов и увеличить ход штурвала управления элеронами;

– уменьшить число перехватов штурвала управления флетнер-триммера элеронов;

– сделать вентиляцию кабины лётчиков;

– изменить крепление водила планера к носовому колесу, крепление с помощью червячных пальцев заменить на пружинное;

– обеспечить возможность осмотра нижних узлов 4-й рамы фюзеляжа;

– установить переговорное устройство СПУ-5;

– обеспечить сохранность проводов и штепсельных разъёмов телефонной связи при сбрасывании буксировочного троса;

– установить аккумуляторную батарею 12-А-ЗО;

– обеспечить нормальную работу генератора ГСК-1500 путём установки ветрянки с изменяемым шагом;

– улучшить качество металлизации планера и оборудования;

– установить более мощную фару ФС-240 вместо ФС-155;

– установить выключатель посадочной фары на штурвале левого лётчика;

– установить строевые огни ПССО-45;

– выполнить раздельное включение радиостанции и переговорного устройства;

– устранить влияние на показание магнитного компаса КИ-11 штурвала и педалей при их движении;

– приложить к планеру приспособление, обеспечивающее выключение амортизации АСУ-57 при швартовке её в планере;

– для облегчения правильного размещения в планере различных грузов нанести на борту межи, указывающие положение центров тяжести грузов весом 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000 и 3500 кг, соответствующие границам эксплуатационных центровок.

Самой ценной в этом документе для конструкторского бюро А.С.Яковлева была фраза в разделе «Заключение», где говорилось «…десантно-транспортный планер Як-14 государственные испытания выдержал и рекомендуется в качестве образца для серийного производства». Серию развернули в Ростове-на-Дону на заводе N9 168, в том числе с 1951 г. выпускали модификацию Як-14М с двойным управлением. В общей сложности было построено 413 планеров (несколько десятков Як-14 поставили в Чехословакию). Это были последние советские десантные планеры, принятые на вооружение. А в небе безмоторные Як-14 совсем скоро заменили транспортные самолёты Ан-12 и вертолёты Ми-4 и Ми-6.

Погрузка 37-мм зенитной пушки в транспортный планер Як-14

Выгрузка 57-мм пушки с тягачом ГАЗ-67Б

Пушка-гаубица калибра 122 мм

Выгрузка самоходной установки АСУ-57

Схема планера – подкосный высокоплан, трёхколёсное шасси с носовым колесом. Основные материалы конструкции: хромансилевые трубы, дюралевые сплавы и полотно.

Крыло однолонжеронное. Профиль крыла Clark-YH с относительной толщиной у корня – 15Х и на конце – 8Х. Оно состояло из двух консолей, которые стыковались непосредственно к фюзеляжу с помощью двух узлов. Каждая часть подкреплялась подкосом с контрподкосом.

Носок крыла до основного лонжерона обшивался листовым дюралем. Остальная часть крыла обшивалась полотном. Консоли имели трапециевидную форму в плане, с прямоугольными участкам и у корня. Вдоль задней кромки располагались элероны и закрылки, а в носовой части консолей – интерцепторы.