Самолеты мира 2000 04

Самолеты И-153 до и во время атаки И-97 старались набрать как можно большую высоту и оттуда стреляли по атакующим японским самолетам.

После первой же атаки завязывался бой. Все самолеты, как И-153, так и И- 97 оставляли в строю лишь отдельные звенья. Уже через 2-3 минуты боя каждый дрался самостоятельно или в лучшем случае, парой. Это было похоже на рой пчел, переплетенный шнурами трассирующих пуль.

Большинство летчиков дралось на вертикали, остальные – кто на «петлях», кто на виражах, кто на боевых разворотах. Легко было драться с И-97 только до высоты 4000 метров. Если И- 97 входил в вираж, то И-153 в начале или в конце второго виража заходил ему в хвост, и «японцу» приходилось переходить на вертикальный маневр.

Лобовых атак И-97 боялся. Если И- 153 попадал в тяжелое положение, то легко мог уйти продолжительным пикированием «змейкой». Самолет И-97 круто пикировал не более 700-1000 метров, после чего прекращал преследование.

При опросе пленных японских летчиков выяснилось: они пикируют круто, но не продолжительно из-за большой вибрации крыльев (особенно консольной части) и быстрого охлаждения мотора, который после этого может остановиться».

Однажды во время боя у самолета И- 97 оторвалась консоль крыла на пикировании при преследовании его самолетом И-153, который пилотировал А.С. Николаев. Консоль оторвалась после пикирования 500-700 метров, причем возможность повреждения крыла при преследовании исключается, так как огонь велся по кабине летчика. Самолет, как показывают очевидцы, был новый.

Аналогичный случай произошел во время боя в районе Тамцак-Булат, что также подтверждают множество свидетелей из числа летчиков.

Самолеты И-97 часто обманывали И- 153 на петлях. Находясь в положении «вверх колесами», летчик на И-97 отдавал ручку от себя и продолжал полет в том же положении. Самолет И-153, не удержавшись вверх колесами, сваливался. Или, находясь в положении «вверх колесами», летчик на И-97 давал ногу. Самолет разворачивался вправо или влево, оставаясь в положении вверх колесами, а И-153 проскакивал прямо. Эти маневры удавались ввиду малой нагрузки на 1 м² и хорошей устойчивости И-97.

Очень часто И-97 использовал хорошую устойчивость на малых скоростях и обманывал нагоняющих его тем, что начинал полет на очень маленькой скорости. Самолеты противника быстро проскакивали мимо, не успев произвести прицельного огня.

Летчик-испытатель С.П.Супрун, пилотировавший И-97 в воздушном бою с пушечным самолетом И-16 М-25В, докладывал:

«Тактическое преимущество самолета И-97 особенно сказывается на высотах более 3000 метров. Самолет И- 16 делает вираж за 16-17 секунд, у И- 97 время виража 12 секунд.

На вираже И-16 недостаточно устойчив. При перетягивании ручки может или выйти из виража, или сорваться в «штопор». И-97 виражит устойчиво с полностью выбранной ручкой и не имеет тенденции к сваливанию в «штопор». В боях на вираже самолет И-97 имеет преимущество.

В боях на вертикальных маневрах преимущество также остается за И-97. Японский самолет набирает большую высоту, чем И-16, и оказывается в более выгодном положении.

Выходить из боя самолету И-16 лучше только продолжительным отвесным пикированием, потому что И-97 долгое время пикировать не может.

Обычный для И-16 прием ведения воздушного боя: использование высоты и большей горизонтальной скорости для набора высоты после атаки за счет разгона. Атаковавший противника И-16 уходит со снижением и убедившись в том, что преследования нет, снова набирает высоту для атаки.

И-97 обладает хорошей устойчивостью, что позволяет летчикам вести на нем продолжительный огонь в положении «вверх колесами». На наших самолетах этого сделать нельзя».

В заключение Акта по результатам испытаний японского истребителя «Накадзима» И-97 говорится:

«Летные данные, маневренность, простота и удобство пилотирования самолета И-97 требуют изучения методов борьбы с этим самолетом в частях ВВС Красной Армии.

Прочность самолета И-97 недостаточная. Уровень летных характеристик и маневренности самолета И-97 соответствует уровню маневренных серийных истребителей ВВС Красной Армии, но ниже летных данных скоростных серийных самолетов.

Живучесть самолета И-97 меньшая, чем у истребительных отечественных самолетов. Отсутствуют бронирование экипажа, протектирование баков и заполнение бензобаков нейтральными газами.

Вооружение самолета И-97 слабее вооружения истребительных отечественных самолетов. Боезапас также меньше, чем у нас. Спецоборудование применяется устаревшее.

Передать самолет И-97 на завод № 156 для детального изучения его конструкции и внедрения положительных образцов в отечественную промышленность.

Для полетов самолет не использовать из-за сильной поношенности и наличия вибрации, а также из-за неудовлетворительной работы винтомоторной группы».

Длина самолета, м 7,5

Размах крыла, м 11,35|

Площадь крыла, м² 18,61

Размах стабилизатора, мм 4000

Ширина колеи шасси, мм 3000

Размер пневматиков колес, мм 650x100

Площадь Г.О., м² 2,776

Площадь В.О., м² 1,47

Вес пустого, кг д 1174

Полетный вес, кг 1598

Мощность мотора, л.с. 650

Поперечное V крыльев 7°

Нагрузка на 1 м² /кг 85,5

Нагрузка на 1 л.с./ кг 2,46

Центровка в % САХ 25,4

Максимальная скорость, км/ч

– у земли, 395

– на Н=3100 444

Время подъема, мин.

– на Н=5000 м 6,2

– на Н= 8000 м 14,3

Время виража на 1000 м, сек. 12

Посадочная скорость, км/ч

– без щитков 113

– со щитками 45° 90

Длина разбега, м

– без щитков 162

– со щитками 15° 120

Время разбега, сек.

– без щитков 9,5

– со щитками 15° 7,5

Скорость отрыва, км/ч

– без щитков 120

– со щитками 15° 105

Длина пробега с щитками и тормозами, м 256

Время пробега со щитками 45° и тормозами, сек. 22,0

Практический потолок, м 10040

Опытный Як-14 (1948 г.)

Сергей КОЛОВ

Тервые десантные планеры появились в СССР в начале 1930-х годов. ОКБ десантной техники под руководством П.И.Гроховского приступило в 1931 г. к созданию планера Г-31, способного перевозить 16 десантников. Получив собственное имя «Яков Алкснис», этот планер в 1934 г. прошёл лётные испытания с положительной оценкой. Однако в серию Г-31 не пошёл, поскольку в то время ещё не было чёткой концепции применения подобной техники.

Значительный толчок развитию десантного планеризма дала Вторая мировая война. В реальных боевых условиях первыми применили десантные планеры немцы. Четыреста вооружённых человек 10 мая 1940 г. высадились из сорока одного планера DFS 230 у бельгийского форта Эбен-Абель и захватили его. В мае 1941 г., уже на острове Крит, немецкие «коммандос» выпрыгивали из дверей планеров DFS 230, чтобы обеспечить посадку транспортных самолётов с тяжёлым вооружением.