Самолеты мира 2000 04

Неудачным признали управление тормозами, смонтированное на педалях ножного управления. Педали ходят свободно, без нагрузки, и самолет слабо реагирует на руль поворота. Неудобна и установка ручки кускового магнето.

В заключение Акта по испытаниям говорилось, что по своим летным данным, маневренности и вооружению самолет И-96 стоит ниже новых маневренных истребителей ВВС РККА. Конструкция и оборудование «японца» особой ценности не представляют, но отдельные агрегаты заслуживают внимания. Для детального изучения и внедрения положительных образцов в отечественную промышленность предлагалось передать машину на завод № 156, а мотор -в ЦИАМ. В дальнейшем самолет И-96 и мотор из-за их сильной изношенности использовать для полетов не рекомендовалось.

И-97 (Ки-27), испытанный в Н-ской части ВВС Красной Армии (1939 г.)

Л учший японский истребитель предвоенного периода Ки-27 тип 97 в документах НИИ ВВС получил название «Накадзима» И-97. На этот раз с принадлежностью самолета к фирме не ошиблись. Именно в компании «Накадзима» под руководством конструктора Хидео Итакава был разработан и построен Ки-27.

Однако во всех отчетах об испытаниях И-97 советские авиационные специалисты и летчики уверенно повторяли: этот истребитель является удачной модификацией самолета «Накадзима» И- 96 (т.е. «Мицубиси» А5М2), который в 1939 г. уже исследовался в институте.

Исходили из того, что внешний вид и геометрические размеры самолетов И-96 и И-97 почти совпадали, но конструкция И-97 совершеннее и мотор на нем установлен более мощный. Обращалось внимание на состав оборудования и высокое качество производственного выполнения всех деталей, практически одинаковые на обоих самолетах. По-видимому, в нашей стране существовало слабое представление об унифицированном промышленном производстве. Поэтому японские самолеты разных авторов и фирм упорно считались модификациями.

В НИИ ВВС самолет И-97 прибыл 10 сентября 1939 г. со значительными повреждениями: отсутствовал руль высоты, были сломаны хвостовая и моторная части фюзеляжа, в конструкции и в агрегатах винтомоторной группы насчитывалось большое количество пулевых пробоин. Машину восстановили на опытном заводе института, частично покрасили и подготовили к летным испытаниям. Пришлось отремонтировать мотораму, хвостовую часть фюзеляжа, бензо- и маслобаки, стабилизатор, изготовить новый руль высоты, детали шасси и многое другое.

Истребитель И-97 проходил испытания в период с 15 ноября по 16 декабря 1939 г. и с 26 мая по 2 июня 1940 г. Зимой самолет не летал из-за невозможности установки лыж для взлета и посадки. Всего во время испытаний произвели 38 полетов общей продолжительностью 10 часов 30 минут.

Мотор работал на земле 8 часов 50 минут, на станке – 20 часов 15 минут. Летные характеристики снимали с углом установки лопастей винта (33°) и наддувом, которые соответствовали японской регулировке в боевых условиях. При испытаниях с самолета демонтировали кольцевой (лобовой маcляный радиатор, так как при пробах мотора на земле масло в нем сильно переохлаждалось.

Испытание вооружения и спецоборудования в НИИ ВВС не проводилось, поскольку оно уже было знакомо по самолетам И-95бис и И-96.

Кроме изучения вышеупомянутой машины, был произведен облет самолета И-97 более позднего выпуска летчиками НИИ ВВС и летчиками Н-ской авиационной части (предположительно – на территории Монголии).

Источником информации для специалистов института служили также отчеты по проведению воздушных боев с И-97 (Ки-27) советских самолетов И- 16 и И-153 во время операций в районе озера Халхин-Гол.

В группу непосредственных участников испытаний входили: ведущий инженер военинженер 3-го ранга М.И.Та- ракановский, помощник ведущего инженера военинженер 3-го ранга Рабкин, ведущий летчик-испытатель капитан А.С. Николаев, ведущий инженер по ВМГ военинженер 3-го ранга Золото- рев, ведущий инженер по вооружению военинженер 3-го ранга Березин, техник самолета воентехник 2-го ранга Стрелков, техник по вооружению воентехник 2-го ранга Наумов, моторист старшина Сидоркин, техники-расчет- чики Андросова и Сорина, техник по приборам Быков, техник-кислородчик Коробков.

Истребитель облетывали: генерал- майор авиации А.И.Филин, полковой комиссар Холопцев, летчики-испытатели майоры С.П.Супрун и П.М.Стефа- новский, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Кочетков, военинженер 2-го ранга капитан А.Г.Прошаков, старший лейтенант А.Г.Кубышкин, старший лейтенант Шапоров, летчик-испытатель Н- ской части К.К.Коккинаки и командир эскадрильи Олейниченко.

Конструктивно самолет И-97 представлял собой цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж – монокок с дюралевой обшивкой и стрингерами. Киль был изготовлен за одно целое с фюзеляжем. За кабиной летчика на фюзеляже имелся разъем для удобства транспортировки. Внизу находится большой люк, предназначенный для осмотра крепления передней и задней части фюзеляжа, а также агрегатов управления.

Кабина закрытого типа, со сдвигающимся назад фонарем. Подвижная средняя часть на исследуемом в НИИ ВВС экземпляре И-97 отсутствовала – ее, очевидно, сняли в боевой обстановке для улучшения обзора.

Крыло трехлонжеронное, с работающей обшивкой, тонкого профиля. Имело сквозное строение и лишь короткие съемные отсеки на консолях. На крыле были установлены щитки-закрылки типа «Шренк» с механическим управлением. Элероны типа «Фрайз». Заклепки крыла (как и фюзеляжа) выполнены с потайной головкой.

Оперение металлическое, рули и элероны имели полотняную обтяжку. На руле высоты был установлен флетнер, регулируемой только на земле. На руле поворотов и элеронах установлены пластинки для балансировки самолета на земле. Рули и элероны имели 100- процентную весовую компенсацию.

Шасси одностоечное, неубирающееся. Костыль неориентирующийся и неуправляемый. Амортизация шасси была масляно-пневматическая, а костыля – масляно-пружинная. Тормоза колес механические.

Управление смешанное: элеронами – жесткое, а рулем высоты и поворотов – тросовое.

На самолете И-97 устанавливался звездообразный мотор воздушного охлаждения фирмы «Котобуки». Он имел максимальную мощность 650 л.с., был снабжен редуктором и нагнетателем. Высотность мотора, полученная при летных испытаниях, равнялась 3100 метрам.

Винт металлический, трехлопастный, фиксированного шага (испытания в НИИ ВВС проводили с двухлопастным, советского производства). Запуск мотора осуществляется от автостартера через храповик, смонтированный на втулке винта.