Самолеты мира 2000 04

Определение летных характеристик производилось с полетным весом самолета 1686 кг, что было вызвано неполной заправкой баков бензином и установкой приборов для испытаний. Нормальный запас горючего при этом равнялся 200 кг вместо 344 кг (полная емкость основных баков).

Вся основная нагрузка истребителя оставалась без изменений. Центровка пустого самолета с пулеметами составляла 18,4% САХ, груженого в нормальном варианте – 24,3 % САХ.

В самом начале испытаний выяснилось, что мотор с прикрытой выходной щелью чрезмерно переохлаждался на планировании и даже у земли при температуре наружного воздуха плюс 15-20°С.

Для поднятия температурного режима мотора пришлось снять дефлекторы с головок цилиндров, а на картере установить лобовой капот. Головки цилиндров закрыли индивидуальными зимними капотами с самолета И-5. Несмотря на эти мероприятия, мотор продолжал переохлаждаться при самом незначительном планировании и работал неудовлетворительно.

Ввиду ненадежности мотора, тарировку указателя скорости И-96 проводили не на километражной базе, а на высоте 2110 метров – при полете строем с самолета И-15бис № 4160, указатель скорости которого был протарирован на базе.

В выводах по результатам испытаний специально оговаривалось, что полученные летные данные самолета И-96 могут рассматриваться лишь как приближенные, так как мотор был некондиционный, а винт -с измененной лопастью и профилем.

Определение взлетно-посадочных свойств И-96 на колесном шасси с ориентирующимся хвостовым колесом производили на сухом аэродроме с невысоким травянистым покрытием, при скорости ветра 0,5-1,5 м/сек.

Рулил самолет при 1100-1200 об/мин. Ориентирующийся и неуправляемый костыль и малоэффективные тормоза затрудняли руление. Обзору мешал капот мотора, закрывающий пространство впереди самолета.

Замер длины разбега с использованием щитков не делали из-за недостаточной их прочности. Взлетали без форсирования и с поднятыми щитками. Скорость при выдерживании после отрыва доводилась до 140-160 км/ч по прибору, и устойчивый набор высоты осуществлялся на этой скорости. Самолет имел 100-процентную весовую компенсацию рулей.

Такая же картина наблюдалась при испытании на боковую и путевую устойчивость в диапазоне центровок от 24 до 27% САХ. После возникновения сноса или крена в 10-15° самолет быстро восстанавливал режим прямолинейного полета, и летчик не отмечал больших усилий на ручке.

В момент посадки И-96 ни разу не фотографировали. Но на пленку зафиксировали процессы выравнивания и даже парашютирования. Это позволило определить посадочную скорость примерно в 90 км/ч при открытых на 45° щитках.

Характерной особенностью самолета являлся небольшой по площади руль высоты (44,5% от площади стабилизатора), которого не хватало без пользования щитками для трехточечной посадки. Поэтому замер длины пробега без щитков не производился.

Вследствие ненадежной работы мотора маневренность самолета проверяли только на виражах и «восьмерках» на высоте 1000 метров.

На виражах самолет был устойчив, крен составлял до 70-80° при максимальных оборотах. Скорость на вираже менялась в широком диапазоне, вплоть до 160 км/ч. Оптимальный вариант – около 200 км/ч.

При перетягивании ручки из положения «нейтрально» полностью «на себя» крен увеличивался, и самолет опускал нос без тенденции к сваливанию на крыло. Усилие на ручку было незначительное и могло сводиться к нулю соответствующей установкой триммера.

Разница в выполнении правого и левого виража отсутствовала. Вход самолета в вираж, выход из него, а так же быстрый перевод из левого виража в правый или наоборот происходили легко и быстро.

Вибраций хвоста или самолета не наблюдалось. Все виражи выполнялись с закрытыми щитками из-за недостаточной их прочности.

В разделе «Выводы» акта по результатам испытаний записано:

«Техника пилотирования истребителя И-96 упрощена до минимума – как на прямолинейном полете, так и на маневре. Самолет доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации благодаря большим запасам статической и динамической устойчивости и наличию механизации крыла. Простая техника пилотирования не отвлекает внимание летчика в бою.

Устойчивость самолета в полете относительно всех осей хорошая – благодаря передней центровке 24,4% САХ, большому поперечному углу крыльев (6-7°) и удачно выбранным соотношениям площадей оперения и длины самолета.

Нормальная центровка 24,5% САХ при полной загрузке самолета является для И-96 самой выгодной. Она ограничивается спереди возможностью трехточечной посадки без щитков и позволяет в большей мере использовать ресурс устойчивости, заложенный в данной схеме.

На режимах планирования, горизонтального полета и набора высоты запасы статической устойчивости меняются в пределах 4-5% центровки.

Наличие неуправляемого ориентирующегося хвостового колеса ухудшает устойчивость и маневренность самолета на земле. В конце пробега машина может непроизвольно развернуться, чему способствуют низкая эффективность механических тормозов.

На взлете самолет прост. При правильном поднятом хвосте тенденции к прыжкам при разбеге машина не имеет и плавно отрывается. Необходимо выдержать машину до скорости 160-170 км/ч, и на этой скорости набирать высоту. После отрыва машина устойчива, не сваливается и не требует длительного выдерживания.

На наборе высоты И-96 хорошо балансируется. При помощи триммера самолет можно отрегулировать на определенную скорость, после чего он будет устойчиво набирать высоту с брошенным управлением.

Горизонтальный полет устойчивый. Машина быстро возвращается в режим первоначального полета – даже при наличии искусственного возмущения в виде крена, поворота или увеличения (уменьшения) скорости.

Планирует машина устойчиво: без щитков – на скорости 160 км/ч, со щитками – на скорости 150 км/ч. При помощи триммера снижается нагрузка на руль высоты, и машина слегка кабрирует. Самолет с полностью открытыми щитками устойчиво планирует даже на скорости 125-130 км/ч, но посадка получается грубая.

При центровке 24-25% САХ рулей не хватает для посадки на 3 точки без использования щитков. Открытые щитки создают кабрирующий момент и увеличивают устойчивость самолета. При этом рулей хватает, но ручка выбирается уже полностью. При высоком выравнивании тенденция к сваливанию на крыло отсутствует.