Самолеты мира 2000 04

Имелось пять бензиновых баков, из них четыре – в крыле и один резервный – в фюзеляже, за доской приборов. Емкость основных баков составляла 332 литра (250 кг). Кроме того, на самолете предусматривалась подвеска сбрасывающихся бензобаков. Масляный бак один. Бензо- и маслобаки непротектированные.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов «Виккерс» калибра 7,7 мм с общим боезапасом 1000-1100 патронов. Имелся оптический прицел типа ОП-1. Гашетка пулеметов, как и на других японских самолетах, монтировалась на секторе нормального газа мотора.

Изготовленное в Японии по лицензии кислородное оборудование французской фирмы «Гурду-Лезэр» образца 1930 г. состояло из баллона, редуктора, индикатора потока, полумаски и гладкого резинового шланга с наружным диаметром 8 мм.

Для полетов ночью и в сложных метеоусловиях на щитке крыла устанавливались два факелодержателя. В полете, когда щитки закрыты, факелы направлены вдоль по потоку. На посадке они отклоняются на 45° вместе со щитками. Для лучшего видения приборов на их стрелки и шкалы нанесено большое количество светящейся массы. Индивидуальное освещение имел только компас.

На самолете предусматривалось место для радиостанции, и имелись вводы для антенны. Питание электроэнергией осуществлялось от аккумулятора.

В результате обобщенного мнения советских летчиков-испытателей сложилась картина рабочего места пилота на японском истребителе. Кабина была просторная, задувание незначительное и возможен полет без очков. Рычаги управления располагались удобно. Приборы на приборной доске были малочисленны и хорошо скомпонованы для наблюдения.

Обзор на рулежке вперед лучше, чем на И-16, благодаря тому, что летчик сидел выше и ближе к мотору. Обзор в стороны и назад хороший. Открытые створки капота ухудшают обзор. Обзор при наборе высоты вперед неудовлетворительный.

В полете обзор назад, вниз, вверх, вперед и в стороны были очень хорошие. Недостаточен обзор вперед-вниз под собой. Обтекатель за головой летчика был застеклен плексигласом, что очень помогало обзору назад во время воздушного боя. Удобно расположенное зеркало впереди летчика под козырьком в его верхней части облегчало обзор задней полусферы.

Сидение признали неудачным, потому что у летчика быстро уставала спина и поясница. Регулирование щитков при помощи рукоятки занимало много времени, так как для полного опускания щитков (до 45°) приходилось делать 21 оборот. Неудобными были педали ножного управления и педали тормозов. Сектор высотного газа пружинил и мог отходить. Бронеспинка кресла отсутствовала.

Позади кабины летчика под фюзеляжем находился люк, через который человек легко попадал в самолет. Благодаря этому можно было возить с собой техника, если этого требовала обстановка.

Самолет обладал хорошей продольной поперечной и путевой устойчивостью, и по технике пилотирования напоминал летчикам-испытателям НИИ ВВС

На ровном и сухом грунте аэродрома самолет рулил со скоростью 6-7 км/ч при 800-900 об/мин. Рулить на мягком грунте можно было без сопровождающего, но разворот делался с большим радиусом. Летчик давал газ до 1300- 1500 об/мин и ручку отводил до отказа вперед. Хвост у самолета очень легкий, и при пробе мотора технику приходилось его держать. Жестко фиксированный костыль шасси и механические малоэффективные тормоза усложняли пробег и рулежку, особенно с боковым ветром.

Взлет простой: И-97 быстро поднимал хвост, тенденция к развороту отсутствовала, обзор вперед был хороший. Разбег получался по длине как у И-16, отрыв происходил очень плавно. Самолет взлетал лучше при открытых на 10-15° щитках.

Наиболее выгодная скорость набора высоты 190-200 км/ч при 2100 об/мин. Скороподъемность хорошая. При наборе высоты самолет имел тенденцию к развороту влево, при резком сбавлении оборотов отпускал нос и разворачивался вправо.

В горизонтальном полете самолет был устойчив. При увеличении скорости нагрузка на ручку возрастала. На средних и малых скоростях можно было лететь с брошенной ручкой. На больших скоростях сбалансировать самолет не представлялось невозможным из-за отсутствия триммеров.

Закрылки на И-97 не очень эффективны ввиду своей малой площади. Но без закрылков самолет очень плохо терял высоту и при выдерживании несся над землей как И-16.

Скорость планирования со щитками, открытыми полностью (45°), равнялась 130-140 км/ч при задросселированном моторе 350-450 об/мин. Самолет слегка кабрировал, но планировал устойчиво, и посадка происходила без затруднений.

При планировании без щитков при скорости 140-150 км/ч глиссада получалась слишком пологая, поэтому плохо просматривалась посадочная полоса. В этом случае самолет по своей траектории планирования напоминал планер типа Г-10.

Посадка простая – как с закрылками, так и без закрылков. Самолет к сваливанию на крыло тенденции не имел. Допускал высокое выравнивание, с которого «плюхался» (по выражению летчиков-испытателей) на три точки. Рулей высоты для 3-х точечной посадки не хватало, как и на самолете И-96.

Самолет легко переводился на скольжение и устойчиво скользил на скорости 150-160 км/ч при 800-1000 об/мин с креном 50-60°. В конце пробега наблюдалась тенденция к разворотам, что объясняется совершенно неудовлетворительными тормозами.

Летчики-испытатели отмечали, что И-97 «…очень хорошо делает виражи. При перетягивании ручки самолет в «штопор» не сваливается, а только дрожит. Лучшая скорость на вираже – 200 км/ч. Время и на левом, и на правом виражах – 12 секунд ( в отдельных случаях – до 11 секунд). Серийный тройной вираж самолет проходит за 37 секунд -и влево, и вправо. «Восьмерку» делает за 24-25 секунд.

Самолет очень легко вводится в вираж (чувствуется нагрузка на элероны), но неохотно переходит с виража в вираж – приходилось помогать ногой.

Разницы в выполнении правого и левого виража нет. За время пилотажа И-97 хорошо слушается всех рулей управления, виражит устойчиво. Нагрузка на элероны, руль глубины и руль поворота незначительная, приятная, как раз хорошая для истребителя. Самолет делает хорошо боевой разворот с большим набором высоты. Перегрузка на развороте значительно меньше, чем на И-16.

Самолет очень хорошо парашютирует до скорости 80-90 км/ч.

Когда И-97 теряет скорость, он падает строго на нос. Самолет очень устойчив на пикировании и быстро набирает скорость. При выводе из пикирования нагрузки на рули глубины незначительны. Тенденции к затягиванию на пикировании нет, но при энергичном выводе из пикирования самолет начинает трясти. Покачивания с крыла на крыло, как у самолета И-16, не наблюдается.