Самолеты мира 2000 04

Траектория взлета и посадки с использованием щитков крутая -благодаря хорошей устойчивости самолета относительно всех его осей.

Маневренность И-96 в воздухе хорошая. С открытыми щитками самолет устойчиво виражит на скорости 150 км/ч. Это положительное качество для боевой машины.

Запасы статической устойчивости позволяют иметь широкий диапазон эксплуатационных центровок. Однако самолет И-96 так удачно скомпонован, что у него сдвиг центровки в полете не превышает 1,5-2% при всех вариантах загрузки.

Подобное смещение мало отражается на расходах руля высоты и, как следствие, на уровне давления на ручку. Самолетом можно управлять без использования триммера.

Большой расход руля по режимам является следствием малой площади Р.В. по отношению к площади его оперения. Японцы допускают этот расход даже для истребителя. И нет оснований желать лучшего в данной схеме – при выбранных ими площадях оперения и плечу хвостового оперения.

Снижение устойчивости самолета на режимах пикирования и на малых скоростях объясняется схемой низкоплана, как на самолетах УТ-1 и И-16».

В отчетах по испытаниям указывается, что время выполнения виражей, серийных виражей и «восьмерки» истребителем И-96 не превосходит соответственно времени выполнения этих же фигур самолетом И-16. А скорость набора высоты у «японца» значительно меньше, чем у нашей машины.

Тем не менее, специалисты НИИ ВВС рекомендуют ознакомить КБ авиационных заводов с геометрическими размерами и компоновкой японского самолета. Они считают полезным учитывать эти данные при выборе основных параметров для самолетов-низкопланов. Сочетание простой техники пилотирования и хорошей маневренности И-96 доказывает, что необходимо повышать запас устойчивости относительно всех осей на отечественных истребителях.

По сравнению с советскими истребителями стрелковое вооружение на И-96 оказалось слабее – как по количеству пулеметов и их скорострельности, так и по количеству боезапаса. Оптический прицел типа ОП-1 был неудобным в пользовании.

Установка гашетки пулеметов на рычаге сектора нормального газа (как и на самолете И-95 бис) в полете не проверялась. Но столь непривычное расположение имело, как выяснилось, ряд преимуществ перед системой гашеток, принятых в ВВС РККА. Например, позволяло хорошо сочетать маневр самолета с управлением мотором и стрельбой из пулеметов.

Положительным фактором являлось наличие у мотора с редуктором синхронизатора под трехлопастный винт. Однако конструкция синхронизатора была ненадежной из-за частых поломок роликов толкателей. Поэтому испытания стрелкового вооружения не проводились.

Общую картину дополняют выводы специалистов, сделанные по результатам работы винтомоторной группы:

«Установлено, что мотор типа «Райт» производства японского завода «Кото- буки» работал неудовлетворительно: переохлаждался в горизонтальном полете и, особенно, на планировании, давал перебои в начале разбега.

При закрытых «юбках» температура цилиндров падала с 180-200°С до 50-40°С.

Это объясняется отсутствием подогрева всасываемого воздуха, неподходящего для нашего климата капотажа и обогащенного состава смеси.

Особый интерес представляет конструкция «юбок» с карданным соединением, простая и надежная в работе.

Управление нормальным газом и высотным корректором типа «Брюстер» работало легко и без люфтов.

При испытаниях замерялось давление масла на всасывании. Заслуживает внимания отличная система смазки мотора. Маслобак расположен в крыле на 0,5 м ниже помпы мотора и на всасывающий масломагистрали установлен фильтр, но давление масла поддерживается постоянным (5,2 кг/см 2 ) от земли до высоты 10000 метров. Маслорадиатор достаточно эффективный. Температура выходящего масла во время набора высоты не превышала плюс 90°С.

Система питания горючим при наличии четырех основных бензобаков и пятого подвесного проста и удобна (всего два перекрывных бензокрана). Работала нормально до высоты 10000 метров. Рукоятки бензокранов размещены удобно, их положение ясно видно.

Наличие подвесного бензобака значительно увеличивает радиус действия самолета, однако испытания И-96 с ним не проводились. Подвесной бензобак аналогичной схемы испытали на самолете И-16 с положительным результатом.

Приборы по ВМГ не представляют интереса для отечественной промышленности».

В эксплуатации И-96 был прост, но для его обслуживания требовалось не менее трех человек. Запуск мотора производился от ручного инерционного стартера типа «эклипс» и подвесного бензобака. Два человека раскручивали маховик в течение 1-1,5 минут. Сцепление маховика с коленчатым валом мотора производит один из раскручивающих. В холодное время года мотор таким способом не запустить.

Кроме того, подобный способ запуска крайне опасен: из выхлопного коллектора в этот момент выбивается пламя, которое может обжечь лицо техника или заставит его резко отклониться в сторону вращающегося винта.

Подход к агрегатам мотора неудобный. Особенно это касалось подхода к задним свечам, к термостату радиатора, гайкам крепления цилиндров, масляной помпе. Для съемки фильтра «Куно» необходимо было снимать весь мотор.

Расположение горловин баков на крыле обеспечивало удобную заправку самолета горючим и маслом. Маслобак демонтировался просто, в отличие от бензобака – там надо было снимать консоли крыла.

Щитки ремонтировать крайне трудно, так как снять их без поломки нервюр крыла невозможно.

Регулировка самолета сложности не представляла. На элеронах и рулях поворотов имелись отгибающиеся пластинки, а на руле высоты – триммер.

Шасси к зимней эксплуатации не приспособлены. В их конструкции не было достаточного зазора между втулкой и пневматикой. При малейшем перекосе или разбухании пневматика он мог заклиниваться в вилке и быстро разрушаться. Свободная ориентировка хвостового колеса упрощает маневрирование при обслуживании самолета, но снимать и осматривать колесо неудобно.

Проводка тросов управления проходила через ролики из пластмассы. Износ тросов в эксплуатации при этом получается небольшим.

Конструкция тяг к элеронам и рулю высоты неудовлетворительная. В процессе эксплуатации быстро появляется люфт.

Кабина летчика просторная и удобная, но козырек из мутного плексигласа мешал обзору. Кроме того, этот материал, установленный в фонарь кабины и консольные АНО, растрескивался при полете на высотах 8000- 10000 метров.

На фонаре кабины пилота и фюзеляже были сделаны три поручня и две подножки, что значительно облегчает влезание в самолет и его покидание – на земле и в воздухе.

Рычаги управления и немногочисленные приборы установлены в кабине рационально. Особенно удобными оказались: управление «юбкой» выходной щели капота мотора, расположенной справа вверху; педали ножного управления и сидение летчика, которое легко регулировалось в полете. Сектор газа имел плавный ход и удобные ручки.