Авиация и Время 2011 02

Модель самолета EWR-Sud EWR 420 (VJ 101D)

Опытный образец СВВП Hawker P. 1127, и модель самолета FIAT G.95/4

Немецкий EWR 420 от концерна EWR-Sud 2*представлял собой дозвуковой вариант истребителя-бомбардировщика VJ 101D, проект которого стал результатом совместного творчества инженеров EWR-Sud и специалистов американских фирм Boeing и Republic. По своей схеме он походил на уменьшенный британский TSR.2: фюзеляж большого удлинения, малое треугольное крыло и однокилевое хвостовое оперение. На VJ 101D хотели поставить пять подъемных ТРД RB. 162-31 и два подъемно-маршевых RB. 153-61 с дополнительными вертикальными соплами и устройствами перенаправления тяги вниз. Предполагалось построить два опытных VJ 101D. В 1964 г. постройку первого экземпляра начали, но через несколько месяцев прекратили. Концерн стал работать над новым немецко-американским самолетом с крылом изменяемой стреловидности AVS (акроним Advanced V/ STOL – усовершенствованный самолет с вертикальным или укороченным взлетом). Постепенно этот проект трансформировался в европейскую программу MRCA, реализация которой привела к созданию истребителя-бомбардировщика Tornado (см. «АиВ», № 2'2009).

Проект FW 1262 по своей компоновке оказался очень близок к британскому Р.1127 (будущий Harrier), но отличался от него наличием двух подъемных двигателей RB.162, создававших половину всей потребной вертикальной тяги. Они располагались впереди и сзади подъемно- маршевого двухконтурного ТРД (ТРДД) BS.94 с четырьмя поворотными соплами, установленного в середине фюзеляжа. Сам Р. 1127 участвовал только в сравнительной части конкурса, и принятие его на вооружение не планировалось.

Анализ трех проектов, проведенный в августе 1963 г., показал, что силовая установка самолета FW 1262 обеспечивает лучшие весовые и взлетно-посадочные характеристики. Проект VAK 191В объявили победителем. Предполагаемый заказ для люфтваффе составлял 200 самолетов, а для итальянских ВВС – 100.

В середине 1964 г. Италия и ФРГ принялись решать организационные проблемы программы. 60% финансовых расходов брала на себя Германия, остальное – давала Италия. Большая доля немцев объяснялась тем, что они полностью отвечали за разработку силовой установки, которую планировали использовать еще и в проекте военно-транспортного СВВП.

Главным разработчиком VAK 191В стал недавно созданный концерн VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke Gmb 3*. FIAT и EWR-Sud становились субподрядчиками. Для контроля над разработкой самолета создавался немецко-итальянский комитет директоров программы VAK, рабочие группы которого занимались решением чисто технических вопросов. Общее руководство программой осуществлял испытательный центр люфтваффе.

Разработку силовой установки вела германская фирма MAN-Turbo (MTU) совместно с британской Rolls-Royce. Представители этих компаний подписали соглашение в 1964 г. прямо на авиационной выставке в Фарнборо. В документе указывалось, что для программы VAK они должны разработать новый подъемно- маршевый (ПМД) ТРДД под обозначением RB.193.

В 1965 г. комитет директоров одобрил окончательный проект самолета и объявил о постройке шести опытных машин для летных испытаний (трех одноместных и трех двухместных) и одной – для прочностных испытаний. Практически все бортовые системы VAK проектировали фирмы Великобритании и США. Исключения составляли вспомогательная силовая установка, которую создавала компания Klockner-Humboldt- Deutz, и система автоматического управления самолетом (САУ) – совместная разработка VFW и Bodenseewerke. Испытания VAK 191В на прочность планировалось провести на экспериментальной базе FIAT. Кроме этого, Италия отвечала за испытания топливной системы и радиоэлектронного оборудования. Концерн VFW занимался экспериментальной отработкой пневмо-, электро-, гидросистем, а также системы управления.

Для отработки системы автоматического управления VAK 191В комитет директоров программы принял решение построить летающий стенд. Он представлял собой ферменную конструкцию из труб с трехстоечным шасси. Силовая установка 191-го находилась еще в стадии разработки, и инженеры VFW не могли использовать ее на стенде. Но это их не смутило, ведь для того, чтобы получить максимально близкие к VAK 191В динамические характеристики, совсем не обязательно копировать его во всех деталях, для этого достаточно соответствующих изменений законов управления в вычислителях САУ.

На летающий стенд установили пять подъемных двигателей RB.108 в один ряд. Первый и последний имитировали подъемные RB.162, а три центральные – ПМД RB.193. Необычному летательному аппарату присвоили обозначение SG 1262 (SG от немецкого Schwebegestell – летающая рама). Стенд оснастили дублированной газоструйной системой управления. Сжатый воздух для работы ее основного канала отбирался от трех центральных RB.108, а запасной канал питался от крайних ТРД. Сопла управления по крену разместили на концах поперечной балки, имитировавшей крыло, а сопла управления по тангажу закрепили на концах ферменного фюзеляжа. Максимальная взлетная масса аппарата составляла 3900 кг, запас топлива в двух баках рассчитывался на 12 минут полета, скорость на высоте 200 м – 93 км/ч.

2* Концерн EWR-Sud образован в феврале 1959 г. путем слияния фирм Heinkel Flugzeugbau GmbH, Messerschmitt AG и Bolkow GmbH.

3* VFW образован в 1964 г. слиянием Focke-Wulf and Weser Flugzeugbau GmbH (Weserflug).

Итальянский летающий стенд Simulatore di gettosostentazione на страховочной конструкции

Подъемный двигатель Rolls-Royce/MTU RB. 162-81

Испытания летающего стенда SG 1262 на пьедестале. Справа – этот стенд в свободном полете. Кабина оснащена элементами фонаря кабины VAK 191В

SG 1262 построили на бывшем заводе фирмы Focke-Wulf в Бремене, там же начались его испытания. Сначала стенд установили на так называемый пьедестал, представлявший собой цилиндрический вертикально расположенный пилон, высота которого могла изменяться с помощью гидравлики. Механизм крепления позволял стенду иметь некоторую свободу перемещений по всем трем осям. Вокруг пьедестала находились бетонированные колодцы для отвода реактивных струй, накрытые решетками. В отличие от традиционно применяемой для испытаний СВВП тросовой подвески пьедестал давал большую безопасность и обеспечивал очень высокую точность измерений во время проведения экспериментов. Кроме этого, инженеры могли легко ограничить свободу перемещений аппарата и проверить его поведение только в одном канале. Первая имитация полета SG 1262 на пьедестале со всеми свободными осями состоялась 21 января 1966 г. Всего аппарат совершил 183 имитации полета общей продолжительностью 262 ч.