История Авиации 1999 01

К этому времени ОКБ-918 завершило разработку системы дозаправки топливом в воздухе для стратегического бомбардировщика М-4. В бомбоотсеке танкера должен был устанавливаться комплексный агрегат заправки (КАЗ), состоявший из барабана с накрученным на него топливным шлангом, на конце которого имелся конус. Для отработки КАЗ в 1957 г. в ЛИИ использовались летающая лаборатория на базе самолета Ил-28, имитирующая танкер, и специально доработанный истребитель МиГ-19 с макетами топливоприемников.

Исследовались условия контактирования самолета по схеме «конус» при различном расположении макетов топливо- приемных штанг. Штанги устанавливались на крыле (на расстоянии 1000 мм и 1850 мм от борта фюзеляжа, а также у фюзеляжа на уровне фонаря) и в носовой части фюзеляжа. Контактирование проводилось с конусом диаметром 640 мм, выпускавшимся на тросе из самолета Ил- 28. Полеты проводились на высоте 7000 м и приборных скоростях 450-470 км/ч. В них участвовали летчики-испытатели С.Ф.Машковский и П.И.Казьмин. Ведущим инженером был Н.Н.Курмяцкий.

Для испытаний был взят серийный самолет МиГ-19 №59210110 (красный бортовой номер «10»), который дооборудовали четырьмя макетами штанги. Первый представлял собой Z-образную трубу с двумя коленами под углом 90°. Нижнее колено устанавливалось на точках крепления пушки, а приемная головка – на уровне фонаря. Штанга крепилась на расстоянии 1400 мм от воздухозаборника и 550 мм от борта. Вынос вперед относительно крыла составлял 750 мм. Второй (смещеный относительно плоскости симметрии на 250 мм) размещался в носовой части фюзеляжа. Вынос вперед по отношению к передней кромке воздухозаборника составлял 800 мм. Третий и четвертый располагались на левой плоскости крыла на расстояниях 1800 мм и 2615 мм от оси самолета (соответственно 1050 мм и 1850 мм от борта). Вынос макета штанги №3 относительно передней кромки крыла составлял 2000 мм, а расстояние от приемной головки до воздухозаборника – 1800 мм. Для макета №4 эти величины составляли соответственно 1000 мм и 4000 мм.

Ввиду отсутствия специально оборудованного самолета-заправщика, снабженного шлангом (единственный, переоборудованный в танкер Ту-16 принимал участие в других испытаниях), конус в экпериментах выпускался на тросе из бомболюка самолета Ил-28, в котором была установлена экспериментальная тросовая лебедка для выпуска и уборки конуса. Конус выпускался на тросе диаметром 5 мм на длину 42 мот кормы самолета. Принижение составляло 10 м относительно оси истребителя. При испытаниях использовались следующие макеты конусов:

– конус без стабилизирующего устройства диаметром 640 мм (с углом раствора 60') и весом 36 кг; он использовался в первых четырех полетах;

– конус со стабилизирующим устройством (диаметр которого – 640 мм и ширина 100 мм), установленным на расстоянии 60 мм от основания конуса.

Макеты конусов имели замки для фиксации головок приемных штанг в положении «контактирование».

Исследования проводились по следующей методике. Для увеличения продолжительности рабочего режима полеты как правило выполнялись с подвесными баками. Подходы осуществлялись из исходной позиции с дистанции от конуса 10-20 м в основном снизу вверх со скольжением и без скольжения. Относительная скорость подхода в полетах варьировалась от 0,3 до 12 м/сек (1-30 км/ч по прибору). При контактировании с конусом штанга фиксировалась на замке в течение 3-5 секунд, после чего самолет МиГ-19, уменьшая скорость, осуществлял расцепку. Замок конуса для безопасности расконтактирования был отрегулирован на усилие 60-80 кг.

В первых трех полетах производились попытки контактирования каждой приемной штангой. В последующих полетах контактирование производилось только одной штангой. Всего было произведено 10 полетов. На имитацию дозаправки летали летчики-испытатели 1- го класса С.Ф.Машковский, П.И.Казьмин и С.Н.Анохин, уже имевшие определенный опыт работы по дозаправке самолетов МиГ-15бис от танкера Ту-4.

СМ-21 (он же СМ-2/В) с двумя 212-мм неуправляемыми реактивными снарядами АРС-212М подвешенными иа подкрыльевые АПУ-5.

Проведенные исследования показали, что на процесс контактирования в основном влияет поведение конуса, вызванное в свою очередь влиянием искривленного воздушного потока перед истребителем. Установка приемной штанги в носовой части фюзеляжа обеспечивала сравнительно легкое и безопасное контактирование при относительной скорости подхода к конусу 0,3- 0,5 м/сек. Контактирование другими штангами при относительной скорости подхода менее 2 м/сек являлось трудным и случайным. Конус в этом случае отходил в сторону на 2-3 м. При выполнении подхода к конусу с относительной скоростью 7-12 м/сек и скольжением контактирование становилось возможным, но требовало более высокой квалификации летчика. Результаты исследований носили предварительный характер, т.к. контактирование проводилось с конусом на тросе. При использовании конуса на шланге условия контактирования могли изменяться.

По результатам испытаний отзыв летчика 1 -го класса инженера П.И.Казьмина был следующим:

«Сконтактироваться штангами на крыле трудно и практически мало возможно из-за большой ассиметрии и значительной стреловидности крыла. Приходится смотреть в сторону и назад, что трудно и небезопасно.

Условия по контактированию носовой штангой на МиГ-15 и МиГ-19 не одинаковые по трудности. На МиГ-15 после 2- 3 тренировок удавалось контактировать- ся с первой попытки при относительной скорости 4-6 км/ч.

На МиГ-19 уход в сторону конуса более значителен и относительная скорость 6-8 км/ч (1,5-2 м/сек).

Двигатель МиГ-15 менее капризен.

При промахе конус может попасть в воздухозаборник, и в компрессор могут попасть осколки.

Такой случай был.

Большее запаздывание на отклонение руля высоты, чем у МиГ-15. Самолет не ходит за ручкой, как МиГ-15. При контактировании боковой штангой конус отходит в сторону из-за воздушной подушки.»

Но несмотря на в общем положительные результаты, систему дозаправки на МиГ-19, как впрочем и на целом ряде более поздних машин все же не внедрили. Одна из причин этого заключалась в том, что к концу 1956 г. акцент в работах по этому направлению, сместился в сторону дальней авиации. О том, что стратегическим бомбардировщикам и ракетоносцам в случае возникновении «большой войны» придется пробиваться к целям без истребительного сопровождения, «в верхах», видимо, даже не задумывались. Это, в конечном счете, и определило решение о прекращении дальнейших работ по установке системы дозаправки на МиГ-19.

В процессе производства истребителя МиГ-19 на его базе был создан ряд модификаций и опытных самолетов, а также самолетов-лабораторий, позволивших улучшить его конструкцию, усовершенствовать оборудование и вооружение. Причем, работы по совершенствованию истребителя продолжались даже после принятия на вооружение более совершенного МиГ-21.