Техника и вооружение 1999 07

В январе 1988 г. у заместителя главнокомандующего ВМФ состоялось совещание, принявшее несколько необычное, а возможно запоздалое, решение: «Просить Минсудпром подготовить совместно с МСП и ВМФ обращение в Госкомиссию Совета министров СССР по военно- промышленным вопросам о привлечении ЦАГИ им. профессора Н.Е.Жуковского к работам предприятия п/я Г-4806 по внеэкранным режимам движения экранопланов».

Пожалуй, на этом все и закончилось. Вначале незаметно, а затем все более ощутимо стал снижаться интерес к экранопланам и появились изменения в программах их строительства.

Заместитель главнокомандующего ВМФ по эксплуатации и ремонту начальник главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ 11 мая 1989 г. информировал Главный штаб ВМФ о том, что но поручению ЦК КПСС Минсудпромом и ВМФ «рассмотрена» программа дальнейшего строительства кораблей-экранопланов. Принято решение построить только один экраноплан пр. 903 с тем. чтобы разместить заказы на продукцию другого назначения (ПЛ!). Экраноплан пр. 903 № С-31 в период 1990-1991 гг. прошел опытную эксплуатацию.

Полеты на экранопланах производились довольно редко, а 28 августа 1992 г. экраноплан № С-21 потерпел катастрофу (день, видимость – 10 км, температура наружного воздуха – 25°, скорость ветра – 6 м/с) на Каспийском морс. Экраноплан пилотировал командир отряда майор А.В.Коробкин, военный летчик 2-го класса, помощник – начальник штаба отряда ст. лейтенант И.А.Хажухмаров, военный летчик 3-го класса.

Обстоятельства происшествия: через 6 мин после взлета в процессе выполнения второго разворота при полете на экране на высоте 4 м и скорости 370 км/ч JIA клюнул. Летчики парировали клевок ЛА рулями высоты и вывели его из разворота. После вывода из разворота экраноплан перешел в набор высоты до 40- 45 м, а затем перешел на снижение и приводнился со значительными перегрузками. Произошло несколько отделений от воды до высоты 20-45 м. При одном из приводнений фактически неуправляемый экраноплан развернулся на 180°, из-за значительных перегрузок частично разрушился и оставался на плаву еще в течение 4 ч на удалении от места взлета в 23 км (остатки впоследствии были подорваны в море). Не обошлось без людских потерь – погиб бортовой техник ст. прапорщик Баматов, находившиеся на борту генеральный конструктор экраноплана В.В.Соколов и еще один представитель С.П.Волков получили средней тяжести травмы и г оспитализированы.

Экраноплан МДЭ-150 (заводской № С-21) был выпущен 20 октября 1979 г. Наработка с начала эксплуатации составила 279 ч 35 мин (средний годовой налег 21 ч), 140 взлетов/ посадок, 33 амфибийных выхода. Наработка после последнего ремонта 5 ч 35 мин.

После этого в ВМФ осталось два экраноплана пр. 904 и один пр. 903. Явно они оказались для многих костью в горле.

Генеральный директор НПО ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е.Алексеева обратился к руководству ВМФ с просьбой сохранить в составе ВМФ 11-ю авиагруппу, придав ей статус опытно-испытательной.

В апреле 1993 г. к главнокомандующему ВМФ обратился генеральный директор Дальневосточного центра экспериментального морского приборостроения с просьбой о передаче ио остаточной стоимости двух экранопланов пр. 904. Главнокомандующий ответил согласием, но сделка по каким-то соображениям не состоялась.

Штаб авиации ВМФ при очередном докладе в Главный штаб ВМФ сообщил о неисправности всех трех экранопланов и необходимости выделения для их ремонта не менее миллиарда рублей в ценах текущего года.

Об экранопланах постепеннно забывали, хлопот хватало, и было не до них. И, наконец, 27 марта 1998 г. за подписью ВРИО начальника Главного штаба ВМФ в оперативное управление поступило письмо следующего содержания: «В составе 11-й авиагруппы находятся три экраноплана. Два десантных экраноплана пр. 904 за № С-25 постройки 1981 г. и заводской № С-26 постройки 1983 г. Оба экраноплана неисправны в связи с истекшими в 1991 и 1993 г. межремонтными сроками. Главнокомандующим ВМФ из-за отсутствия финансовых средств принято решение о списании их установленным порядком, так как их ремонт и восстановление не представляется возможным. Для сохранения ракетного экраноплана главнокомандующий ВМФ принял решение об его консервации на территории 11 й авиагруппы и переформирования се в авиационную базу (хранения экраноплана), в составе которой оставить один летный экипаж».

На этом история экранопланов в ВМФ прерывается, и никто не может дать гарантии – последует ли продолжение. Только откровенно жаль, что эти красивые в своем стремительном беге аппараты, безусловно летательные, так и уйдут непонятыми и неоцененными.

Вадим Егоров Владимир Котельников

Что такое ВОМИЗА? Расшифровывается это так: ВОздушная МИна ЗАграждения. Так называлась первая авиационная мина, принятая на вооружение ВВС РККА в начале 30-х годов.

В нашей стране с авиационными минами несколько запоздали. Авиация германского флота успела использовать их еще в первой мировой войне. Летом 1917 года немецкие самолеты поставили зафаждения в Рижском заливе. В России в то время существовали только проекты подобных систем. Можно назвать, например, проект якорной мины Ковалевского для беспарашютного сбрасывания с малых высот, предложенный в 1916 году.

По настоящему за создание отечественных авиационных мин взялись только в 1925 году. Эти работы вело Особое техническое бюро (сокращенно Остехбюро или ОТБ) в Кронштадте, которым руководил изобретатель В.И.Бекаури. Эта организация занималась множеством тем, имеющих отношение к передовым направлениям развития военного дела – от транспортировки самолетами громоздкой техники до радиоуправления кораблями. В числе прочего она разрабатывала мины и торпеды для ВВС.

За основу для конструкции ВОМИЗы (это название в документах 30- х годов склоняли вовсю, не обращая внимания на то, что это сокращение) взяли проверенную в ходе первой мировой войны морскую якорную мину образца 1912 года. Имея боевой заряд в 100 кг тротила, она обладала достаточной мощностью для нанесения серьезных повреждений не только транспортам, но и боевым кораблям.

Предполагалось, что мина будет сбрасываться со средних и больших высот. Для того, чтобы погасить скорость падения, решили применить парашютную систему. Но удар, даже смягченный парашютами, все равно должен был быть приличным. Поэтому начали с серии сбрасывания мин с пятидесятимстровой стрелы плавучего крана. Это позволило выявить наиболее уязвимые места конструкции.

Проектирование первой советской авиамины, названной ВОМИЗА-100, в целом завершили в 1928 году. Сама мина почти не изменилась, лишь получив ряд местных подкреплений, а также элементы подвески к самолету направляющие штоки, поясные желобки, фиксирующие призмы и т. п. Зато она лишилась чугунной спусковой коробки. Изменили конструкцию якоря.