История авиации 2001 01

Me-210V-3 был использован для натурных экспериментов по исследованию прочностных характеристик.

Безусловно,ввод в конструкцию консолей необходимых изменений отнимал массу времени и в сущности тех же результатов можно было добиться, задействовав в программе испытаний десяток-другой серийных Bf 1 ЮС, но это не представлялось возможным. Причина заключалась в том, что в боях над Норвегией и в ходе вторжения во Францию и страны Бенилюкса эскадры «охотников» понесли серьезные потери. В то же время, в июне было выпущено всего 117 тяжелых истребителей, чего было абсолютно недостаточно и к началу «Битвы за Англию» в Люфтваффе на счету был каждый самолет.

Между тем, несмотря на неблагоприятные результаты испытаний, подготовка к серийному производству Me-210 стремительно продолжалась и в мае 1940 г. вступила в завершающую фазу. Началось накопление заготовок и комплектующих, а спустя месяц, в середине июня, авиазавод в Аугсбурге начал сборку планеров серии прототипов.

Справедливости ради необходимо отметить, что даже при условии решения всех проблем с устойчивостью и управляемостью, Me-210 вряд-ли превзошел бы полетным характеристикам Bf 110, поскольку при большей взлетной массе и несколько худшей аэродинамике обладал теми же двигателями DB601A, мощностью по 1050 л.с.

Me-210V-4 стал первым в серии прототипов, получившим полный комплект стрелково-пушечного вооружения и в частности дистанционные установки FDL131, оснащенные мощными крупнокалиберными пулеметами MG131.

Тем временем, после начала вторжения во Францию начатого 10 мая 1940 г. в КБ Вилли Мессершмитта стали стекаться критические оценки летного состава из групп тяжелых истребителей. Фронтовые пилоты положительно оценивали мощное вооружение, но вялые разгонные характеристики, по их мнению, не позволяли «стодесятому» достойно участвовать в маневренных боях с более легкими одномоторными противниками, а один пулемет винтовочного калибра являлся очень слабой защитой от атак с задней полусферы. Поэтому, в случае возникновения критической ситуации, экипажи «разрушителей» вынуждена были образовывать оборонительный круг, прикрывая огнем носовых огневых точек хвост впереди идущей машины.

Все это было достаточно ново и требовало ответных шагов, а потому первые 13 предсерийных самолетов, сборка которых уже велась, было решено использовать для ускорения и расширения программы испытаний. Первый из них Me-210V-4 (сер. №0004, код CF+BB) был предназначен для испытания стрелково-пушечного вооружения, а также приборного оборудования и радиосистем. Именно эта машина первой получила бортовые дистанционные стрелковые установки FDL131, сконструированные специалистами фирмы «Рейнметалл-Борзинг».

Размещенные непосредственно за задней кромкой крыла, каждая из них была вооружена 13,1-мм пулеметом MG131 и предназначалась для защиты задней полусферы. Управление было электромеханическим, дистанционным с помощью двух рычагов, расположенных в кабине стрелка-радиста. Наведение и стрельба из каждой установки производились независимо с помощью рефлекторных прицелов Revi25B (по одному на каждый пулемет). При наведении по вертикали установки вращались вместе с пулеметами, а по горизонтали отклонялись только стволы, для чего в обтекателях были проделаны вырезы. Углы обстрела по вертикали составляли от -65° до +65°, а по горизонтали влево-вправо по 40°, причем пространство строго за хвостом тоже простреливалось, т.к. пулеметы могли перемещаться на 4° и по направлению к поверхности фюзеляжа. Для предотвращения прострела хвостового оперения в систему электроуправления стрельбой был включен прерыватель. Эта система оказалась первой в своем роде и ее далеко не сразу удалось отладить. Различные отказы сопровождали установки в течении длительного времени, но очевидные преимущества схемы перевешивали и работа продолжалась.

На приведенном слева снимке запечатлен Me-210V-2 с новым фонарем пилотской кабины и аэродинамическими макетами турелей, но с ранними зализами крыла. Летчик-испытатель Фриц Вендель приходит в себя возле обломков Me-210V-2. 5 сентября 1940 г. (два фото внизу).

На приведенном снимке запечатлен Me-210V-10 после аварии на посадке. Наряду с V-11 этот прототип использовался по программе исследования управляемости. Аэродром Аугсбурга, ноябрь – декабрь 1940 г.

Помимо этого «четверка» получила носовое вооружение: две 20-мм автоматические пушки MG151/20 с боезапасом по 325 снарядов и пару пулеметов MG17, калибра 7,92 мм имевших по 1000 патронов на ствол. От второй пары пулеметов решено было отказаться в пользу увеличения боекомплекта пушек и дефицита свободного пространства. Все оружие имело электроспуск и счетчики расхода боеприпасов. Стрельба осуществлялась пилотом с помощью рефлекторного прицела Revi12D.

Пока на Me-210V-4 производилась отладка дистанционных стрелковых установок, на «двойке» провели ряд ряд доработок. В июле корневые зализы крыла были увеличены, что привело к снижению турбулентности обтекающих несущую поверхность потоков воздуха от пропеллеров, но испытания в исследовательском центре ВВС в Рехлине показали, что и эта мера не сняла всех проблем и самолет в очередной раз вернули в Аугсбург. Там, перед очередным этапом доработок его решили испытать на флаттер. Сначала все шло хорошо, но 5 сентября 1940 г., в очередном испытательном полете, когда машину пилотировал Фриц Вендель при выходе из пике, на скорости 605 км/ч отвалился правый стабилизатор, после чего машина вошла в штопор и Вендель вынужден был покинуть самолет на парашюте.

Эта авария вызвала необходимость внесения изменений в конструкцию фюзеляжа, который необходимо было увеличить в размерах и упрочнить. Вилли Мессершмитт этому сопротивлялся как мог, поскольку такие изменения вели к практически некомпенсируемому росту массы самолета. Однако к тому времени у прочнистов из аугсбургского КБ появились союзники в аэродинамическом центре Геттингенского университета, исследования в котором начали постепенно прояснять ситуацию с управляемостью. В частности удалось выяснить, что горб фонаря кабины, несмотря на очень аэродинамичную с виду форму, вызывал турбулентный поток, который в свою очередь был причиной бафтинга оперения. Изменить форму кабины без перекомпоновки фюзеляжа не представлялось возможным даже в принципе, а потому было решено «вытянуть хвост».