Техника и вооружение 2000 01

Когда приступили к натурным испытаниям, то оказалось, что для этого нет подходящего отечественного самолета. И в Англии закупили два торпедоносца Блекберн «Свифт» – довольно большие одноместные бипланы. Их грузоподъемность обеспечивала применение торпед калибром 450 мм. Самолеты прибыли в 1923 году. Их доработали, превратив в двухместные, а для сохранения центровки в эксплуатационных пределах фюзеляж удлинили, и двигатель таким образом сдвинулся вперед. Впоследствии использовались самолеты других типов.

После первых сбросов пришли к заключению, что корпус торпеды 45- 15 не обладает достаточной прочностью, имелись случаи, когда ее двигатель вследствие перегрузок в момент приводнения смещался. По этой причине остановились на торпеде 45-12. После усиления конструкции стало возможным ее применение с высот 10-20 м на скорости до 160 км/ч.

Первые исследовательские полеты позволили сделать и некоторые предварительные выводы. В момент сбрасывания самолет должен строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс, скорость и не допускать скольжения. При соблюдении этих условий отделившаяся от самолета торпеда войдет с углом в воду и после заглубления на 20-25 м (торпедный "мешок") под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если угол входа окажется ниже определенного значения, то торпеда может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем выполнить «горку», а при повторном приводнении деформироваться или, в худшем случае, переломиться. Если угол приводнения превысит некоторый критический, то увеличивается торпедный «мешок», а если глубина моря в районе применения невелика, то не исключается утыкание торпеды в грунт. Из этого становится понятным, почему столь много внимания уделили отработке подвески и стабилизатора торпеды, который изготовили в виде металлической горизонтальной пластины.

Редкий кадр: торпеда, сброшенная с ТБ-3. входит в воду

ТБ- 1а. Севастополь, бухта Голландия

АВИАЦИОННАЯ ТОРПЕДА ТАВ-15

1 – лобовой ударник, 2 – инерционный ударник, 3 – заряд ВВ, 4 – воздушный резервуар, 5 – упор торпедодержателя, 6 – керосиновый резервуар подогревателя, 7 – машинный регулятор давления сжатого воздуха, 8 – машинный кран, 9 – подогревательный аппарат, 10 – главная машина (поршневой двигатель), 11 – курок машинного крана, 12 – гидростатический аппарат, 13- прибор Обри (при высотном торпедометании не задействовался), 14 – вал гребных винтов, 15 – соосные гребные винты, 16- прибор "ВС" ("водяная спираль"), 17 – замки крепления парашютной коробки к торпеде, 18 – парашютная коробка, 19 – колпак, 20 – козырек, 21 -24 – парашюты № 1, 2,3,4

Тросы и бугеля крепления парашютной системы условно не показаны

Испытания подвесок различных образцов производили с апреля 1926 г. на Копенском озере. В качестве носителя использовался самолет ЮГ- 1. Доводка авиационного образца торпеды длилась пять лет и объяснялось это не только техническими причинами, но и сопротивлением некоторых руководителей Управления ВВС (УВВС), считавших торпеду излишеством. И большая заслуга в том, что минно-торпедная авиация состоялась, принадлежит начальнику УВВС П.И. Баранову. В декабре 1930 г. он писал: «Самолет обладает скоростью в три раза большей, чем торпедный катер, лучше маневрирует, менее заметен, дает лучшую прицельность, дешевле стоит… Сохранение торпеды на вооружении морской авиации я считаю абсолютно обязательным».

Государственные испытания торпеды ВВС-12 начались 18 сентября 1931 г. на Балтийском море. К августу следующего года сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45-12 и 45- 15). И опять торпеда ВВС-12 оказалась надежнее, и ее приняли на вооружение ВВС РККА (куда входила и морская авиация) под индексом ТАН- 12.

Почти параллельно с низкой торпедой шла разработка высотного варианта на базе торпеды 45-15, получившей обозначение ВВС-10/15. От прототипа ее отличал усиленный корпус боевого зарядного отделения (БЗО), более прочное оперение, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания включала три парашюта – стабилизирующий и два тормозных. Торпеду снабдили более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.

Основная заслуга в разработке ВВС-10/15 принадлежит инженерам Т.К.Семенову и И.Н.Борякаеву, теоретические исследования проводили Н.Г.Красноперов и П. И.Опекаев.

Как и ТАН-12, торпеды ВВС-10/15 изготавливались на заводе «Двигатель» в Ленинграде. К январю 1930 г. собрали 60 торпед, в работе находилось еще 30. С марта 1931 г. Остехбюро приступило к испытаниям в районе Качи (20 км от Севастополя), в которых принимали участие два самолета. Первые сбросы торпед с самолета ТБ-1 показали, что система торпедометания работает удовлетворительно. В испытаниях.

Несмотря на ряд недостатков, комиссия под председательством начальника ВВС ЧМ В.К. Лаврова признала испытания успешными.

На совещании, состоявшемся 14 марта 1932 г. у заместителя начальника УВВС Меженинова, приняли решение провести дополнительные испытания, и только после этого торпеда ВВС-10/15 в 1932 году поступила на вооружение под названием ТАВ-15.

Таким образом, к исходу 1932 года морская авиация располагала ограниченным количеством торпед двух типов, не рассчитанных на вооружение перспективных самолетов и обладавших довольно существенными недостатками, хотя они и применялись на различных тактических учениях.

В конце 1932 года был создан на- учно-исследовательский минно-торпедный институт ВМФ (НИМТИ ВМФ), который и предпринял ряд попыток усовершенствовать имеющиеся и разработать новые образцы торпед. Группа конструкторов под руководством В. И. Алферова модернизировала ТАВ- 12, улучшив ее весогабаритные характеристики и упростив конструкцию. Торпеда стала называться ТАВ-12А.

Схема подвески высотной торпеды ТАВ-15 на самолете ТБ-1

1- торпедоносец ТБ-1,2 – торпедодержатель ("мост"), 3 – 45-см. торпеда обр. 1910/15 г., 4 – коробка парашютной системы, 5 – несущий трос, 6 – замки торпедодержателя, 7 – элементы подвески пар. коробки, 8 и 9 – передний и задний бугеля крепления тросов парашютной системы, 10 и 11 – передний и задний упоры "моста"

Торпедоносец Р-5Т