Техника и вооружение 2000 01

Уайтхед существенно улучшил характеристики торпеды. Он снабдил ее довольно совершенным двигателем, работающим на сжатом воздухе, двумя винтами разностороннего вращения, что улучшило точность попадания. Дальность хода торпеды достигла 1200 м, а скорость -17 узлов.

Постепенно торпеды Уайтхеда завоевали всеобщее признание. Их приобрели Франция, Германия, Италия, авторские права приобрело британское Адмиралтейство, организовавшее производство торпед в Вулвичском арсенале. В России выпуск самодвижущихся мин был организован в Кронштадтских торпедных мастерских, затем производство передали на Обу- ховский завод, а впоследствии на завод Г.Лесснера.

Первые торпеды из-за несовершенства прибора, называемого гидростатом плохо выдерживали глубину хода. Впоследствии гидростат дополнили маятником, соединенным с его мембранным диском, и торпеда, таким образом, стала первой в истории техники самонастраивающейся системой.

В 1896 году торпеду снабдили гироскопическим прибором курса, изобретенным лейтенантом австро- венгерского флота Л.Обри, вошедшим в историю под названием «прибор Обри». Для запуска гироскопа использовался пружинный механизм, а с 1912 года – специальная турбинка, приводимая во вращение сжатым воздухом. Точность стрельбы повысилась в несколько раз.

Модернизация не обошла и энергетические установки. На них появились подогревательные аппараты сжатого воздуха, использующие в качестве источника тепловой энергии керосин. Впоследствии подогревательные аппараты дополнили системой впрыска воды еще больше повысившей запас энергии. Торпеды стали называться парогазовыми, а впоследствии – тепловыми.

Таким образом, к 1910 году морские торпеды имели полное основание считаться эффективным оружием надводных кораблей и подводных лодок.

Представлялось целесообразным иметь подобное оружие и на самолетах, что оказалось связано с необходимостью решения ряда проблем, постоянно усложнявшихся. На первом этапе возникли сложности, связанные с ограниченной грузоподъемностью самолетов. Первая попытка подвески торпеды под самолет относится к 1911 году. Ее предпринял итальянский летчик Кассони. Торпеда оказалась для самолета тяжеловатой. Апександро Гвидони производил опыты с подвеской под самолет «Фарман» специальной облегченной торпеды весом в 150 кг и также безуспешно.

Английское адмиралтейство в 1911 году дало задание сконструировать авиационную торпеду калибром 356 мм весом 360 кг, а фирме Т.Сопвича изготовить под нее гидросамолет-торпедоносец. Через два года лейтенант А.Лонгмор испытал новый самолет, но первым торпедоносцем стал не он, а гидросамолет «Шорт». Он оказался способным поднять авиационную торпеду весом в 454 кг калибром 456 мм.

Из последнего можно заключить, что создать облегченную торпеду для самолетов не удалось.

В конце 1914 года британский флот уже располагал первыми поплавковыми бипланами «Шорт», оснащенными торпедной подвеской. Эти гидропланы находились на ла-маншском пароме «Бен-Май-Кри», отправившемся в мае 1915 г. из Англии в Саросский залив (Средиземное море). И здесь 12 августа состоялось первое применение торпеды с самолета по реальной цели. Капитан 2-го ранга К.Эдмондс атаковал турецкий транспорт, оказавшийся на мели после повреждений, полученных от английской подводной лодки. Не прошло и недели, новый успех: уже известный Эдмондс поразил турецкий транспорт, а второй летчик лейтенант Д.Дакре атаковал буксир, применив торпеду из положения самолета на плаву. Столь необычный прием торпедной атаки был вызван обстановкой. Из-за перебоев в работе двигателя летчик вынужден был приводниться и отцепка торпеды производилась на режиме глиссирования. И это спасло летчика, так как облегченный самолет смог подняться в воздух.

Таким образом бенефис самолетов-торпедоносцев состоялся. И он не прошел незамеченным Россией. В 1916 году морской генеральный штаб поручил морскому агенту (военно- морской атташе) в Лондоне представить информацию о торпедах. Из присланного донесения следовало, что англичане уже имеют два типа специальных торпед весом 330 и 340 кг.

Интерес морского генерального штаба не был праздным, так как, несмотря на прилагаемые усилия, флот оставался зависимым от достижений фирмы Уайтхед и К° . Одна из последних поставок торпед состоялась в 1912 году, после того как Фиумский завод внес очередные конструктивные изменения в торпеду калибром 450 мм. Именно на эти торпеды весом 810 кг, получившие шифр 45-12, ориентировались при разработке заказа на первый двухмоторный отечественный самолет-торпедоносец ГАСН (гидроаэроплан специального назначения). Параллельно с этим велась разработка одномоторного самолета с двигателем «Клерже». Некоторый интерес представляет предназначенная для него торпеда оригинальной конструкции, которую при небольшой ее длине (всего 3 м) предполагалось разместить за кабиной летчика. Перед сбрасыванием торпеда, не имевшая двигателя, с помощью специального привода через фрикционные муфты и ременную передачу раскручивалась относительно продольной оси. Если это соответствовало действительности, то вряд ли в этой идее содержится рациональное зерно. Тем не менее, имеются сведения, что макет торпеды сбрасывался с самолета. К осени 1917 года работы по самолету и описанной выше торпеде были прекращены.

Начальный период разработки авиационных торпед в нашей стране связан с именем В.И.Бекаури, который в 1920 году предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали, получившей название «Водяная спираль» (ВС). Причем по каким-то неведомым причинам этот прибор считался очень секретным.

Для дальнейшего продолжения работ в Петрограде в 1921 году создали экспериментальную мастерскую по новейшим изобретениям, на базе которой развернули Особое техническое бюро специального назначения (Остехбюро – ОТБ). Оно и вело основные исследования, причем пришлось разрабатывать и системы торпедометания к которым относятся устройства, обеспечивающие надежное применение торпед (парашюты, стабилизаторы, системы вывода торпеды из торпедного "мешка" и др).

С тем чтобы ускорить разработку, решили взять за основу морские торпеды. Выбор был невелик: торпеда образца 1912 года 45-12 и несколько укороченная торпеда образца 1910- 1915 гг., использовавшаяся на подводных лодках-45-15. Обе торпеды имели калибр 450 мм (18 дюймов). В зависимости от метода сбрасывания торпеды принято делить на низкие и высотные. В первом случае торпеды сбрасывались с высоты 30-40 м, являясь прямоидущими (или выполняющими программный маневр). После отделения от самолета такие торпеды приводнялись, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. Высотные торпеды снижались на парашютах, а после приводнения и выхода на установленную глубину следовали либо по кругу, либо по спирали. Подобный метод торпедометания относится к площадному и в лучшем случае может ограничить маневр цели и лишь в редких случаях ее поражение. Наиболее целесообразно их применять по площадным целям (конвоям).