Взлёт 2005 05

Определен ли уже состав предприятий, которые войдут в Объединенную компанию? Кто может остаться за ее «бортом»? В ведение материнской компании сначала перейдут только те активы, которые необходимы для деятельности OAK в соответствии с ее стратегическим планом. Структура OAK предполагает дивизионный принцип построения, в отдельные бизнес-единицы будут выделены субхолдинги, сформированные по продуктовому принципу. Состав бизнес-единиц в предлагаемой структуре ограничен самолетостроительными активами. Предполагается, что другие виды бизнеса, связанные с разработкой и производством узлов и комплектующих будут независимы.

Как Вы уже отметили, одна из наиболее острых проблем для российской авиации – замена устаревшего парка ближнемагистральных авиалайнеров. Уже довольно давно проходит испытания Ту-334, недавно начались полеты опытных экземпляров Ан-148, начата постройка первых RRJ. Каково отношение Правительства к этим программам? Какой из них будет оказываться государственная поддержка?

Замена авиапарка должна сопровождаться мерами по стимулированию спроса. Надо сказать, что отечественный авиапром уже сейчас способен предложить авиакомпаниям действительно конкурентоспособную авиатехнику по достаточно умеренным ценам, но ведь на внутреннем рынке российские самолеты зачастую вынуждены конкурировать не с новой, а с подержанной зарубежной техникой. В результате сокращения мирового рынка авиаперевозок, который произошел после трагических событий 11 сентября 2001 г., возник существенный переизбыток воздушных судов, цены на авиатехнику, в том числе подержанную, пошли вниз. Зарубежные производители и эксплуатанты стали предлагать нам вставшие на прикол воздушные суда по демпинговым ценам. В отношении устаревших моделей мы будем действовать жестко, им должен быть поставлен заслон. Мы не хотим, чтобы страна превращалась в свалку старых западных самолетов.

Поэтому независимо от хода реализации OAK, главным приоритетом отечественного авиапрома должен стать новый региональный самолет, способный заполнить пробел, сложившийся в производстве.

Сейчас много говорят о конкуренции между проектами RRJ и Ан-148, но мне кажется, что такое сравнение не всегда корректно. Эти проекты действительно близки по ряду летно-технических данных. Однако если Ан-148, проходящий в настоящее время сертификационные испытания, – это сегодняшний день гражданской авиации, то RRJ – перспективный проект завтрашнего дня. RRJ разрабатывается АХК «Сухой» в широкой международной кооперации и изначально соответствует самым строгим международным требованиям. Это касается не только экологических ограничений на шум и эмиссию вредных веществ, точности навигации и т.п., но и самой идеологии создания, применяемым технологиям и материалам, производству. Для того, чтобы самолет вышел на внешний рынок все эти элементы должны быть сертифицированы в соответствии с зарубежными нормами. Кроме того, RRJ закладывается как целое семейство самолетов вместимостью от 60 до 95 мест. Это позволит гибко реагировать на потребности авиакомпаний.

Проект RRJ в 2002 г. выиграл конкурс, проведенный Минэкономразвития России и Росавиаксмосом. Для реализации проекта создания российского регионального самолета RRJ Программой государственных внутренних заимствований Российской Федерации на 2005 г. предусмотрено предоставление государственных гарантий РФ на 2,7 млрд. рублей.

В развитие предыдущего вопроса. На недавней встрече Президента России Владимира Путина с президентом и премьер-министром Украины стороны высказались за развитие сотрудничества двух стран, в т.ч. в области авиационной промышленности. Приняты ли уже российским правительством какие-то решения по программе Ан-148? Продолжит ли российская сторона участвовать в проекте Ан-70?

Минпромэнерго оказывает организационно-техническую поддержку программе Ан-148, однако этот проект реализовывается полностью на коммерческой основе и бюджетных средств не получает. Учитывая, что RRJ будет сертифицирован не ранее 2008 г., Ан-148 позволит на ближайшее время снять напряженность в обеспечении отечественных авиакомпаний современной региональной авиатехникой. Что касается Ан-70, то сотрудничество в этой области будет продолжено, в конце этого года мы планируем выйти на этап полномасштабных испытаний этого самолета.

Одним из важнейших событий 2005 г. в авиационной жизни России станет проведение в августе в подмосковном Жуковском очередного Международного авиакосмического салона МАКС-2005. Какое значение этому форуму придают в Правительстве России?

Я неоднократно заявлял, что авиапром является одним из главных приоритетов в нашей работе, поэтому в этом году мы планируем уделить МАКСу особенное внимание. В настоящее время идет процесс досогласования с другими ведомствами постановления правительства по авиасалону, отныне он будет проводиться на постоянной основе, поэтому и постановление должно быть «долгоиграющим». В документе будет зафиксировано, что МАКС является мероприятием федерального значения. В перспективе возможно его перерастание в национальную программу. По ряду показателей МАКС ничем не уступает ведущим мировым авиасалонам, таким как Ле-Бурже и Фарнборо. Выставку этого года отличает то, что о своем участии заявили все без исключения ведущие мировые авиапроизводители. Что касается летной программы, то тут равных МАКСу и вовсе нет. О значении авиасалона говорит и то, что открывать его будет Президент. Мы считаем, что финансирование МАКС должно закладываться в бюджет, ни один мировой авиасалон не обходится без господдержки. Надеюсь, что нам удастся согласовать этот вопрос с Минфином.

Спасибо Вам большое за это интервью, Виктор Борисович! Надеемся на продолжение нашего диалога и в дальнейшем. И разрешите пожелать Вам успеха в реализации столь непростых задач реформирования российского авиапрома!

Валерий ЕЛИСАВЕТСКИЙ, Андрей ФОМИН

Как уже сообщал наш журнал (см. «Взлёт» №4/2005, стр. 5), весной этого года давно ожидавшаяся программа модернизации парка транспортных самолетов Ил-76 наконец получила свое практическое воплощение. На заводе в Ташкенте комплектом новых двигателей ПС-90А-76 был оснащен первый дорабатываемый по заказу авиакомпании «Волга-Днепр» самолет Ил-76ТД. Вскоре он должен поступить на летные испытания, а во второй половине этого года первые Ил-76ТД-90ВД смогут начать поставляться заказчику. Аналогичная силовая установка применяется на опытном модернизированном военно-транспортном самолете Ил-76МФ с увеличенной длиной фюзеляжа и грузоподъемностью, проходящем испытания с 1995 г. Кроме того, двигателями подобного типа предстоит оснастить самолеты радиолокационного дозора и наведения А-50Э, которые будут поставляться в Индию (см. «Взлёт» №4/2005, стр. 16). В середине апреля первый Ил-76ТД, который со временем превратится в А-50Э, перелетел с завода в Ташкенте в Таганрог, а вскоре отправится в Воронеж, где его двигатели Д-30КП-2 будут заменены на ПС-90А-76. Однако помимо довольно дорогостоящей программы ремоторизации самолетов Ил-76 и их модификаций принципиально новыми двигателями ПС-90А-76 в России, на НПО «Сатурн», разработано и недавно также получило практический импульс альтернативное предложение, предусматривающее переоснащение самолетов типа Ил-76 модернизированными двигателями Д-30КП-З «Бурлак». При достижении почти тех же самых результатов подобная доработка самолетов будет стоить значительно дешевле. Программа «Сатурна» ориентирована в первую очередь на ВВС России и другие силовые структуры нашей страны, эксплуатирующие транспортные Ил-76 и заинтересованные в улучшении их характеристик, а также доведении их до уровня ужесточившихся стандартов ИКАО по шуму и эмиссии в атмосферу. Первые запуски модернизированного «Бурлака» на стенде НПО «Сатурн» состоялись в начале марта (см. «Взлёт» №4/2005, стр. 23), а уже через месяц первый этап стендовых испытаний Д-30КП-З был успешно завершен и чтобы ознакомиться с их результатами в Рыбинск были приглашены представители потенциальных заказчиков и журналисты. Побывали там и наши специальные корреспонденты.