Взлёт 2005 02

Планер самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ для ВМС Индии с технологической точки зрения имеет высокую степень преемственности с планером серийных истребителей МиГ-29, эксплуатируемых в 29 странах мира (к 2005 г. построено около 1500 таких самолетов). Наибольшим изменениям, по сравнению с серийными истребителями МиГ-29, подверглись конструкция и механизация крыла, а также взлетно-посадочные устройства и конструкция головной части

фюзеляжа. Оперение, тормозной щиток и взлетно-посадочные устройства (шасси и гак) соответствуют прошедшим испытания на опытных самолетах МиГ-29К («9-31»), Для управления самолетом во всех трех каналах применяется принципиально новая цифровая электродистанционная комплексная система управления с четырехкратным резервированием, значительно повышающая безопасность полета. В отличие от серийных истребителей МиГ-29, конструкция корабельного самолета МиГ-29К для ВМС Индии воплотила также комплекс мероприятий по дополнительной антикоррозионной защите и снижению радиолокационной заметности.

Головная часть фюзеляжа самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ унифицированная, с единым фонарем кабины двухместного самолета, обеспечивающим экипажу хороший обзор во все стороны (угол обзора с места переднего летчика увеличен до 16°). На самолете МиГ-29К на месте заднего летчика устанавливается дополнительный топливный бак.

Экипаж самолета размещается на модифицированных катапультных креслах К-36Д-3,5 класса «0-0», разработанных НПП «Звезда». Кресла являются улучшенной версией серийных кресел К-36ДМ, применяющихся на большинстве российских боевых самолетов четвертого поколения и имеющих высочайшую надежность спасения летчиков.

По левому борту головной части фюзеляжа перед кабиной устанавливается штанга дозаправки топливом в полете. Аэродинамика новой головной части фюзеляжа двухместного самолета уже отработана в полете на опытном истребителе МиГ-29М2 №154.

Крыло самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ для ВМС Индии по общей геометрии, размаху, профилю, схеме складывания, конфигурации топливных баков-отсеков и числу точек подвески вооружения соответствует крылу, уже отработанному на опытных самолетах МиГ-29К («9-31»), Основные отличия связаны с изменением конструкции и площади закрылков, поворотных носков и введению отклоняемых вихревых щитков по передней кромке наплыва.

Применяемые на МиГ-29К двухщелевые закрылки имеют увеличенную хорду и площадь. Носки крыла выполнены двухзвенными, при этом угол отклонения носка увеличен с 20° до 30° и введено непрерывное автоматическое (совместно с элеронами и стабилизатором) управление носками в полете в зависимости от угла атаки и числа М.

На наплыве крыла установлены вихревые щитки, выпускаемые только на посадке. В полете они прижаты и образуют нижнюю поверхность наплыва крыла, а на посадке выпускаются практически параллельно потоку и генерируют вихри, повышающие подъемную силу и снижающие колебательность самолета на глиссаде.

Изменение механизации крыла призвано повысить управляемость самолета и безопасность полета на режиме захода на посадку на палубу корабля в диапазоне скоростей 250-260 км/ч.

Цифровая комплексная система управления самолетом с четырехкратным резервированием разработки МНПК «Авионика» является развитием системы дистанционного управления, успешно прошедшей летную отработку на опытном самолете МиГ-АТ. Она обеспечивает управление самолетом по всем трем осям по сигналам командных рычагов управления в кабине экипажа или автоматически – по сигналам системы автоматического управления.

Воздухозаборники самолетов МиГ-29К и МиГ-29КУБ оснащаются защитными устройствами (решетками), препятствующими попаданию посторонних предметов в двигатели при взлете и посадке. В отличие от серийных истребителей МиГ-29 сухопутного базирования, перекрывание осевого входа в воздухозаборник и наличие верхних входов на поверхности наплывов крыла на самолете МиГ-29К не предусмотрено. Упразднение верхних входов позволяет использовать освободившиеся объемы в наплывах крыла для размещения дополнительного топлива.

При передаче документации на самолет МиГ-29К в производство учтены мероприятия по антикоррозионной защите элементов планера, оборудования и проточной части двигателей на уровне новейших достижений российской науки и промышленности. Внедрение новых специальных покрытий позволяет снизить эффективную отражающую поверхность самолета МиГ-29К, по сравнению с серийными истребителями МиГ-29, в 4-5 раз.

МиГ-29К №312 имитирует заход на посадку на палубу, 2003 г.

Основу силовой установки самолетов МиГ-29К для ВМС Индии составляют два двигателя РД-ЗЗМК, разработанные «Заводом им. В.Я. Климова» (г. С.-Петербург) и серийно выпускаемые Московским машиностроительным предприятием (ММП) им. В.В. Чернышева.

Двигатель РД-ЗЗМК создан на базе серийного ТРДДФ РД-33 3-й серии, с учетом опыта разработки и испытаний двигателя РД-ЗЗК на опытных истребителях МиГ-29К и МиГ-29М. Двигатель РД-ЗЗМК отличается от серийного РД-33 3-й серии, выпускаемого с 1995 г. для самолетов МиГ-29СЭ и МиГ-29СМТ, применением новой электронной системы управления с полной ответственностью типа FADEC, а также измененной конструкцией вентилятора, компрессора высокого давления, камеры сгорания, турбин высокого и низкого давления.

Указанные доработки позволили повысить расход воздуха через компрессор на 6,5% и температуру газа перед турбиной на 40К. В результате тяга на режиме «полный форсаж» возросла на 8% и достигла 9000 кгс, а на режиме «максимал» – на 7% (5400 кгс). Значительно снизилось дымо- образование двигателя (применена так называемая бездымная камера сгорания). Кроме того, при сохранении такого же, как у РД-33 3-й серии, межремонтного ресурса (1000 ч) удалось добиться повышения вдвое общего назначенного ресурса двигателя РД-ЗЗМК – он возрос с 2000 до 4000 ч.

Двигатели РД-ЗЗМК прошли цикл испытаний на стендах разработчика, изготовителя и ЦИАМ. В 2002 г. первые два РД-ЗЗМК были установлены на опытный самолет МиГ-29К №312, на котором они проходят летную отработку.

Запас топлива во внутренних баках на самолете МиГ-29К для ВМС Индии увеличен, по сравнению с серийным самолетом МиГ-29 более чем на 50% и по сравнению с опытным самолетом МиГ-29К («9-31») – более чем на 16%. Это достигнуто за счет организации новых топливных баков в фюзеляже (в т.ч. в наплывах крыла), применения накладного бака емкостью 500 л в средней части фюзеляжа за кабиной экипажа и дополнительного бака емкостью 630 л на месте заднего летчика. На двухместном самолете МиГ-29КУБ дополнительный бак не устанавливается.