Техника и оружие 1996 04

Толи посадка на воду, то ли житье возле моря побудили А.Ю. Виллиша всерьез заняться гидросамолетостроением. Каковы бы ни были причины, но следующий аппарат у него был "водоплавающим".

Итак, летающая лодка ВМ-1 (Виллиш-морской первый) представлял собой довольно небольшой гидросамолет. Это была воистину лодка с ферменным бамбуковым хвостом, поднятым для возвышения киля и стабилизатора над водной поверхностью и бипланной коробкой, меняющей в полете угол установки по воле пилота. Проектирование было начато в марте 1915 года по заказу отдела воздушного плавания Морского генерального штаба с условием оплаты работы лишь в случае удачной постройки и испытаний. Сборка ВМ-1 закончилась к 1 ноября 1915 года. Первый полет прошел без происшествий. Во время посадки после удавшегося второго полета летчик-испытатель военной приемки не заметил на поверхности моря плавающего бревна, может быть, единственного на всю округу, и гидроплан при парашютировании угодил корпусом именно в него. Получив пробоину, аппарат затонул. Та часть конструкции, которая была выполнена из бамбука, на сей раз не дала аппарату достаточной плавучести, но погрузилась последней… Барограмму полета удалось спасти, и она подтвердила, что полетное задание выполнено успешно. Поскольку летчик Г А. Фриде был лицом официальным (от военного ведомства), то деньги за построенный (и утонувший) самолет А.Ю. Виллешу были уплачены.

ВМ-2 стал следующим гидропланом А.Ю.Виллиша. Он был оснащен мотором "Гном-Моносуппап" в 100 л.с. и строился на тех же условиях морского генштаба, что и ВМ-1. В 1916 году Виллиш обращается к обладателям более мощной производственной базы: Ю.А. Меллеру – владельцу завода "Дукс" и В.А. Лебедеву – владельцу завода "Лебедев" за предоставлением заводской территории и рабочих рук для постройки ВМ-2. Они отказали. Тогда Виллиш пошел на поклон к хозяину мебельной фабрики, некоему Ф. Мельтцеру, который по контрактам с самолетчиками делал разнообразные воздушные винты и имел желание заняться постройкой аэропланов. Ф.Мельтцер согласился и связался в тесном сотрудничестве с прибалтийским авиатором. Постройка ВМ-2 началась в марте 1916 года. Аппарат собирали в течение лета того же года, и к осени он был закончен. Убедившись, что дело пошло должным образом, А.Ю. Виллиш в начале 1917 года закрепился у Ф. Мельтцера в качестве директора- распорядителя, и бывшая "фабрика художественной мебели" стала авиационным заводом того же хозяина. Тут и В.А. Лебедев "прозрел" и, не желая упускать возможность выгоды, договорился с Виллишем о сотрудничестве и также начал строить ВМ-2, но уже не в чистом виде, а усовершенствованную его копию. Переделки конструкции, были учтены, что дало основания Виллишу и Лебедеву считать обновленный аппарат новым типом, и он получил обозначение ВМ-4.

И прототип, и модификация были летающими лодками с двумя членами экипажа, один управлял самолетом, второй – пулеметом. Они предназначались для воздушной разведки театров военных действий на море. Оба аппарата были добротно построены и хорошо летали, но не на Балтике, а в Бакинской летной школе, бороздя Каспийское море. Этим, в общем-то, неплохим гидропланам перешла (или, если угодно, переплыла) дорогу более перспективная летающая лодка М-5 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича, которая строилась серийно. Надо полагать, что и влияние самого Д.П. Григоровича, фактического монополиста в гидросамолетостроении, также способствовало тому, чтобы предпочтение Военного ведомства России было обращено к лодке М-5, на основе которой вскоре появилась едва ли не самая лучшая летающая лодка первой мировой войны М-9.

Для нашей тематики из всех гидросамолетов Виллиша ( а проведены они для того, чтобы хоть как-то ознакомиться с его творчеством и почерком в деле) наиболее подходящим является гидроистребитель ВМ-5. По назначению это был морской одноместный истребитель, вооруженный пулеметом системы Хойрема Максима. Это соответствовало требованиям заказчика в период боевых действий на Балтике 1917 года, когда немцы рвались к Петрограду. На появление ВМ-5 в немалой степени оказал влияние выпуск Д.П. Григоровичем одного из первых морских истребителей – М-11, который, как выяснилось в 1916 году, в полной мере себя не оправдал, будучи слишком громоздким и тихоходным. (Короче говоря, для истории от него осталось только громкое название – "морской истребитель"). Эта задача создать полноценный истребитель, способный взлетать и садиться на воду, так никогда и не была решена полностью. Требования высокой скорости полета всегда были в конфликте с приемлемой мореходностью летающих судов.

Как бы то ни было, но в период первой мировой войны задача оснащения флота хорошим морским истребителем с рассмотрения не снималась, и на ВМ-5 возлагались определенные надежды. Начатый в постройке весной 1917 года и собранный в ноябре того же года, морской истребитель Виллиша был вывезен на гидродром слишком поздно и не испытывался до самой зимы. Для облета в "сухопутном" варианте к нему пристроили лыжи, однако развернувшиеся в стране драматические события привели к тому, что ВМ-5 в лыжной конфигурации доведен не был и не испытывался.

На этом, казалось бы, можно и закончить рассказ о деятельности Александра Юстусовича в авиации. Однако еще одним его аппаратом, из- за которого было затеяно все приведенное выше повествование, был, так называемый, "контристребитель", получивший обозначение ВМ-6. В том, что этому оригинальному аэроплану не удалось увидеть ни воды, ни неба, Виллиш не виноват. В 1918 году под давлением обстоятельств, он вынужден бросить все, покинуть Россию и вернуться к себе в тихое поместье на балтийском берегу (потому и остался в живых). Последний самолет его, ВМ-6, задуман и осуществлялся не просто на высоком или, скажем, приемлемом уровне: он стал очень интересным и притом во многих отношения.

Идея контристребителя появилась в авиаморских кругах России в 1916 году. Автором ее был профессиональный моряк, капитан 2-го ранга B.C. Щербачев. Имея недюжинный ум, природные технические способности и неугомонный характер, он предложил высшему командованию сделать морской самолет, способный базироваться на суше и на палубе крупных судов. Такой аэроплан мог применяться не только против крупных гидросамолетов противника, но и истребителей! Он должен иметь схему обычного сухопутного самолета на колесном шасси с передним расположением двигательной установки и тянущим винтом. Главное отличие новой машины от распространенных аппаратов заключалось в ее способности садиться на воду, и таким уже путем она должна возвращаться на базу. Береговое аэродромное базирование самолета должно было обеспечивать безопасность крупных баз военно-морского флота и той части кораблей, что стояли на якоре вблизи базы. Преимущество над гидропланами противника обеспечивалось конструкцией контристребителя. Она позволяла иметь более высокие летно-тактические характеристики за счет сбрасываемого после старта колесного шасси, мощной силовой установки, предельно легкой и малогабаритной конструкции частей аэроплана и пулеметного вооружения.