Взлёт 2005 01

Для ускорения сроков создания первого отечественного носителя ядерного оружия руководством страны решено было использовать в качестве прототипа американский стратегический бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress. Кстати именно с таких самолетов и были сброшены первые американские атомные бомбы на Японию. Делу помог случай: на советском Дальнем Востоке совершили вынужденную посадку три B-29, которые были доставлены в Москву. Работы по воспроизведению американской «суперкрепости» были поручены Андрею Туполеву. Изучение конструкции заокеанского бомбардировщика и ее адаптация к производственным возможностям советской авиапромышленности заняли около года. В целом новый советский бомбардировщик, получивший название Б-4 (а позднее – Ту-4), почти в точности повторял американский аналог, однако были и отличия. Так, на Ту-4 нашли применение отечественные поршневые двигатели АШ-73ТК и оригинальное оборонительное стрелково-пушечное вооружение. Первый Ту-4 был построен на заводе в Казани в 1947 г., и в том же году началось его серийное производство, к которому вскоре присоединились заводы в Куйбышеве и Москве. Всего до 1952 г. советская авиапромышленность выпустила 847 самолетов Ту-4, которые с 1947 г. начали массово поступать на вооружение. В первое послевоенное десятилетие они эксплуатировались в двух десятках тяжелобомбардировочных авиаполков ВВС Советского Союза.

Дальний бомбардировщик А.Н. Туполева Ту-16, символ советской Дальней авиации в 50-70-е гг.

В СССР хорошо понимали, что принятие на вооружение поршневых бомбардировщиков Ту-4 является лишь временной мерой, позволивший ненадолго обеспечить паритет с новым грозным противником: в США и Великобритании уже полным ходом шли работы над дальними реактивными бомбардировщиками, способными осуществлять полет на больших высотах с околозвуковой скоростью. В 1948-1949 гг. подобные исследования развернулись и в Советском Союзе. Они велись в двух направлениях. По одному заданию создавался реактивный бомбардировщик с дальностью полета с 3000 кг бомбовой нагрузки около 6000 км. Им в 1952 г. стал знаменитый тупо- левский Ту-16 с двумя мощными турбореактивными двигателями АМ-3, способный летать со скоростью 960 км/ч на высотах до 12 800 м. Серийное производство этого самолета началось в 1953 г., и со следующего года он стал поступать на вооружение авиаполков ДА, укомплектованных бомбардировщиками Ту-4, постепенно заменяя их.

Второе направление предусматривало разработку дальнего стратегического бомбардировщика, который мог бы совершать трансконтинентальные полеты на дальность свыше 12 000 км. Результатом этих работ стало создание двух различных типов самолетов – турбовинтового бомбардировщика Ту-95 конструкции Андрея Туполева и турбореактивного М-4 конструкции Владимира Мясищева. Опытный Ту-95 вышел на испытания в 1952 г., а первый М-4 – на год позже. И хотя дальность полета обеих машин оказалось несколько менее заданной, и та, и другая были запушены в серийное производство и уже в 1954-1955 гг. начали поступать на вооружение.

Первым в части ДА пошел М-4 с четырьмя турбореактивными двигателями АМ-3. Специально под него на аэродроме Энгельс под Саратовом в 1954 г. было сформировано два новых тяжелобомбардировочных полка – 1096-й и 1230-й ТБАП в составе создаваемой 201-й тяжелобомбардировочной авиадивизии. В 1956 г. бомбардировщик Мясищева был модифицирован, получил новые еще более мощные турбореактивные двигатели ВД-7 и в том же году поступил в серийное производство под названием 3М. Такие машины стали поставляться в два полка, уже эксплуатирующие самолеты М-4, а с 1957 г. – ив две новые части, сформированные на аэродроме Украинка на Дальнем Востоке России (40-й и 79-й ТБАП в составе 73-й ТБАД). В дальнейшем самолеты 3М строились в модификациях 3МС (с двигателями РД-3М-500), 3МН (с двигателями ВД-7Б) и 3МД (разрабатывался как ракетоносец).

Всего на заводах в Казани и Москве в 1954-1960 гг. было построено 33 самолета М-4 и 57 самолетов 3М различных модификаций, остававшихся в эксплуатации до конца 80-х гг. Правда вскоре после прекращения серийного выпуска большинство бомбардировщиков 3МС и 3МН было переоборудовано в заправщики 3МС-2 и 3МН-2. Именно в этом качестве они и несли службу в ДА на протяжении почти четверти века. Карьера самолетов Мясищева как межконтинентальных бомбардировщиков завершилась достаточно скоро, и не переоборудованные в заправщики экземпляры долгие годы находились на хранении, пока в 1989 г. последние из оставшихся «боевых» 3М не были утилизированы. Снимки, запечатлевшие эту малоприятную процедуру, в свое время обошли страницы многих изданий.

Судьба ровесника и «конкурента» мясищевского бомбардировщика – Ту-95 – оказалась, несмотря на ряд проблем на начальном этапе испытаний, более долгой. В 1955 г. первые такие самолеты, оснащенные четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12М, поступили в только что сформированный 409-й ТБАП на аэродроме Узин на Украине. Спустя год на том же аэродроме сформировали еще один новый полк – 1006-й ТБАП, также начавший принимать туполевских «стратегов». В 1957 г. самолет был модернизирован и в варианте бомбардировщика Ту-95М принят на вооружение. В том же году такие машины начали поступать еще в два новых полка – 1023-й и 1226-й ТБАП на аэродроме под Семипалатинском в Казахстане. Примечательно, что имея турбовинтовые двигатели, Ту-95 мог развивать скорость более 880 км/ч, свойственную скорее реактивным самолетам. Дальность его беспосадочного полета составляла 12 100 км. До 1958 г. завод в Куйбышеве построил 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М (часть из них – в вариантах носителей ядерного оружия Ту-95А и Ту-95МА), после чего перешел на выпуск ракетоносной модификации Ту-95К. Стоит отметить, что Ту-95 послужил основой для разработки и большого количества других специализированных модификаций, среди которых разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, дальний противолодочный самолет Ту-142, пассажирский лайнер Ту-114, самолет РЛДН Ту-126 и многие другие. Забегая вперед, нельзя обойти вниманием и тот факт, что серийное производство последних модификаций Ту-95 продолжалось до начала 90-х гг., т.е. более 40 лет с момента первого полета прототипа.

С середины 50-х гг. для увеличения дальности полета на бомбардировщиках Мясищева началась отработка системы дозаправки топливом в полете по схеме «шланг-конус». Доработанные в заправщики бомбардировщики получали названия М-4-2, 3МС-2 и 3МН-2.

Со второй половины 50-х гг. системой дозаправки топливом в полете по схеме «крыло- крыло» от самолетов-заправщиков Ту-16З было оборудовано и большинство самолетов Ту-16.