Show/Observer МАКС 2011

В цеху площадью 5 тыс. м 2 с персоналом 35 чел. изготавливаются два узла для пассажирских самолетов Airbus: сервопривод руля направления для лайнеров узкофюзеляжного семейства Airbus А320 и сервопривод спой- лера для широкофюзеляжных А330/340 (на фото). После изготовления, сборки и тестирования на специальных стендах с имитацией полета готовые узлы отправляются на завод Liebherr в Германию, где они проходят фазу окончательного контроля и только после этого могут быть переданы на сборочные мощности Airbus.

Аэрокосмическое подразделение концерна Liebherr – поставщик различных узлов и агрегатов практически для всех мировых производителей авиационной техники. Концерн также является активным участником программы регионального самолета Sukhoi Superjet, для которого он поставляет электродистанционную систему управления самолетом и интегрированную систему кондиционирования и вентиляции. Тем не менее пока не известно, будут ли эти подсистемы производиться на заводе Liebherr в Дзержинске.

Екатерина Сороковая

Московский вертолетный завод им. Миля (МВЗ) впервые демонстрирует на МАКС-2011 макет VIP-салона вертолета Ми-38. Модификация вертолета повышенной комфортности предназначена для перевозки высокопоставленных пассажиров и для корпоративных перевозок.

Как сообщают представители МВЗ, в передней части салона по каждому борту расположено по два кресла повышенной комфортности и столик между ними. Ширина прохода между креслами превышает 60 см. Ближе к хвостовой части салона со стороны каждого борта располагается по

одному дивану, каждый из которых предназначен для четырех пассажиров; ширина одного места составляет 50 см. Предусмотрена и установка дополнительного оборудования, аудио- и видеоаппаратуры, мини-бара. Для посадки пассажиров вертолет оснащается дверью-трапом, расположенной по левому борту. Базовая пассажирская модификация Ми-38 рассчитана на перевозку 30 чел. (бортпроводник и 29 пасс.), шаг кресел составляет 75 см.

В настоящее время испытания проходят два опытных образца вертолета Ми-38. Второй образец конструктивно доработан с учетом результатов испытаний первого прототипа Ми- 38 ОП-1 и максимально приближен к требованиям российских норм летной годности АП-29, аналогу зарубежных норм FAR-29.

Алексей Синицкий

В ходе авиасалона МАКС-2011 запланировано подписание меморандума по проекту ремоторизации самолета Ан-158. Об этом незадолго до открытия авиасалона сообщил заместитель управляющего директора – директор программы SaM146 НПО «Сатурн», вице-президент компании PowerJet Юрий Басюк.

Договоренность об этом была достигнута в ходе визита в НПО «Сатурн» заместителя гендиректора – технического директора компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Юрия Островского и главного конструктора ГП «Антонов» Виктора Ищука, состоявшегося в конце июля. Участники встречи подтвердили, что проект ремоторизации Ан-158 интересен и «Антонову», и компании PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и Snecma Moteurs), которая выпускает двигатель SaM146.

Первым применением этого двигателя стал самолет Sukhoi Superjet 100, созданный компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Кроме того, НПО «Сатурн», в соответствии с поручением правительства, прорабатывает варианты альтернативного применения двигателя SaM 146 на других типах воздушных судов, в частности на Ан-158, Бе-200 и Rekkof (бывший Fokker).

Освоив серийное производство двигателя SaM 146, НПО «Сатурн» в соответствии с планами ГСС по расширению семейства самолетов SSJ100 и созданию 110- местной версии ведет опытно-конструкторские работы по разработке модификации двигателя SaM 146 с увеличенной на 5% тягой. Отметим, что существенное ограничение тяги двигателя SaM 146 невозможно не по техническим, а по организационным причинам. Компания Snecma и американская General Electric участвуют в СП CFM International, выпускающем знаменитый двигатель CFM56 для магистральных узкофюзеляжных самолетов (Boeing 737 и Airbus А320), и в соответствии с договоренностями Snecma не имеет права выпускать конкурирующие двигатели в данном сегменте тяги.

Однако небольшой резерв для SaM 146 все-таки имеется, и его можно использовать как для увеличенной версии SSJ 100 (хотя 130-местный вариант этот двигатель едва ли потянет), так и для Ан-158 – удлиненной модификации Ан-148 с увеличенной до 99 кресел вместимостью.

В принципе, установка двигателей SaM146 на Ан-148 могла бы способствовать более легкому продвижению этой машины на мировом рынке. Гендиректор ИФК Александр Рубцов сообщил Show Observer MAKS 2011, что установка на Ан-148 двигателя, сертифицированного EASA, позволит расширить географию продаж, хотя и двигатель Д-436-148 очень надежный и проблем с ним нет.

«Мы очень позитивно смотрим на союз Ан-148 с двигателем SaM 146; мне кажется, это будет успех, – заявил Александр Рубцов. – Переговоры идут со всеми сторонами, и вопрос упирается в мощности по производству: делать ремоторизацию ради пяти самолетов в год нецелесообразно, но если речь пойдет о 25-40 самолетах в год, это будет другая история».

Впрочем, производитель Д-436-148 – украинская компания «Мотор Сич» – придерживается иной точки зрения. По мнению главы предприятия Вячеслава Богуслаева, поскольку заключен договор на производство 50 самолетов Ан-148 с двигателями производства «Мотор Сич», в случае его нарушения двигателестроитель должен получить неустойку в размере 65 млн долл.

Алексей Синицкий

Одна из самых главных новинок прошлого МАКСа – российский региональный самолет Sukhoi Superjet 100 за прошедшие два года завершил процесс сертификации и незадолго до МАКС-2011, весной этого года, приступил к коммерческой эксплуатации. По одной машине уже получили авиакомпании «Армавиа» и «Аэрофлот». Разумеется, начало эксплуатации нового типа никогда не обходится без выявления «детских болезней», однако можно сказать, что первые результаты выглядят вполне обнадеживающе.

Первой выполнять коммерческие полеты на SSJ 100 стала армянская «Армавиа»: 21 апреля 2011 г. был совершен рейс по маршруту Ереван – Москва (Шереметьево). По данным компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), по состоянию на 23 июля армянская авиакомпании выполнила на этом типе ВС 234 полета общей продолжительностью 577 летных часов. SSJ 100 выставлялся на магистральные маршруты, когда оказывался недогружен A319, и на региональные рейсы, когда спрос превышал вместимость CRJ100. Рейсы из Еревана выполнялись в 20 аэропортов России, Украины, Западной Европы и Ближнего Востока. Максимальный ежесуточный налет достигал 16,5 летных часа.