Авиаархив 1

Зеленый верх и голубой низ – стандартная маскировочная окраски советских самолетов в 30-х годах. Камуфляж, уже применявшийся на самолетах других стран, пока еще был непривычен для глаз советских пилотов. Но сейчас речь не о нем. Методы маскировки, о которых будет рассказано ниже, остались «нетрадиционными» до сих пор. Причины этого различны: для осуществления одних не было в то время подходящих материалов, другие снижали летные качества самолета, третьи были попросту «завиральными». Тем не менее, некоторые идеи (именно идеи, а не конкретные технические решения), заложенные в этих изобретениях, были частично использованы позднее. При этом они так видоизменились, что порой трудно увидеть связь между первоначальным предложением и тем, что сейчас становится уже обычным.

Бомбардировщик СБ осенью 1934 года существовал в одном опытном экземпляре с моторами Райт Циклон и 31 октября потерпел аварию во время испытаний.

Существовала в Рабоче-Крестьянской Красной Армии такая организация – Управление Военных Изобретений, сокращенно – УВИ. Подчинялось оно Начальнику Вооружений и занималось, как видно из названия, изобретениями, которые могли бы ть использованы в военном деле. Обращались туда не только военные, но и штатские изобретатели. Помогали им по-разному: кому финансирование работ откроют, кому помогут помещение для работ найти, сотрудников дадут – в общем, индивидуальный подход. Единственное, что не могло Управление – изготовить опытный образец. Не было у него своей производственной базы – приходилось просить промышленность, а там и своих забот хватало. Поэтому и затягивалась на годы экспериментальная проверка некоторых идей. Обидно, когда идея стоящая, не менее обидно и когда «изобретение» – пустышка. Сколько времени и денег уходило на то, чтобы это понять! Впрочем, что-то рациональное можно найти в почти любой «завиральной» идее. Судите сами…

В 1932 году в УВИ обратился некто И.И. Варшавский с заманчивым предложением, сделать самолеты невидимыми в воздухе для наземного наблюдателя. И все, что для этого было необходимо, по мнению изобретателя, это отполировать поверхности самолета до зеркального блеска.

Для экспериментальной проверки при поддержке М.Н. Тухачевского была создана лаборатория, которую в 1933 году передали Научному Институту Военного Кораблестроения (НИВК). Начальником лаборатории, получившей номер 12, и был назначен Варшавский. Располагалась она в Петропавловской крепости в Ленинграде. Тематика, кроме зеркальной маскировки, включала работы по защите металлов от коррозии по заданию НИВК.

Сперва предполагалось, что эффект невидимости будет работать и днем и ночью. Но опыты с моделями остудили пыл изобретателя и задачу ограничили невидимостью самолета в лучах прожектора, что тоже считалось весьма важным.

Из-за отсутствия немедленного результата, лаборатория Варшавского очень скоро стала в тягость, как НИВК, так и УВИ. Особенно нелогично вело себя УВИ. Исполняющий обязанности начальника управления Я. Терентьев, считая, что подчиненность Варшавского НИВК и УВИ «помимо лишнего расходования сил и денежных средств, отражается и на самой работе по маскировке самолета, темпы которой, как показала практика, не соответствуют ее значению», предлагал передать лабораторию целиком в ведение… НИВК. Начальник Управления Военно-морских сил (УВМС) Лудри был против этого, мотивируя свое мнение тем, что «Варшавский выполняет работы УВМС в небольшом объеме и вероятно скоро не будет их выполнять».

Двойная подчиненность лаборатории не способствовала работе. Через два года трудов в активе И. Варшавского были только лабораторные испытания моделей самолета ТБ-1, видоизмененных согласно требованиям зеркальной маскировки, опыты с зеркалами, установленными на вышке и освещаемые прожектором, а также «Теория зеркального самолета», разработанная сотрудником Государственного Оптического Института АЛ. Гершуном 1*, временно привлеченного к работам лаборатории № 12.

В результате этих работ начали яснее прорисовываться принципы и возможности зеркальной маскировки. Попробуем и мы разобраться в этом.

Итак, для достижения маскировочного эффекта предполагалось сделать зеркальными нижние и боковые поверхности самолета. Тогда, при захвате самолета лучом прожектора, свет отражался бы от зеркальных крыльев, стабилизатора и фюзеляжа под углом равным углу его падения и «зайчик» падал на землю на некотором расстоянии от прожекторной станции. Таким образом, считал Варшавский, самолет будет виден только с отдельных участков земли, на которые падает отраженный поверхностями самолета луч. А так как самолет перемещается, то и эти участи будут постоянно меняться.

Кроме того, увеличению маскировочного эффекта способствовали:

– скорость перемещения «зайчика» по земле равняется удвоенной скорости самолета;

– вогнутая поверхность зеркала, уменьшавшая размеры «зайчика»;

– освещенность земли в районе «зайчика» в два раза меньше, чем освещенность самолета;

– если самолет наклонился (например, вошел в вираж), то при некоторых углах отраженный луч мог уходить в небо.

Короче говоря, если обычный самолет, попав в луч прожектора, рассеивал свет более- менее равномерно в разные стороны и был соответственно виден со всех точек; самолет, окрашенный черной матовой краской – часть света поглощал и рассеивал уже гораздо меньше и это уменьшало его видимость; то зеркальный – отражал весь свет только в одном направлении, оставаясь невидимым из всех мест, кроме того, куда падал отраженный луч.

1* Гершун Андрей Александрович (р. 1903 г.) – советский физик-светотехник профессор, сотрудник ГОИ. Много занимался практической светотехникой, в частности, разработкой методов и теоретическим обоснованием светамаскировки. За эти работы в 1942 г. удостоен Сталинской премии. Кроме того, работал над вопросами подводного освещения и создания конструкций светильников специального назначения и др.

Первый опытный И-14 с гофрированным крылом не отвечал всем требованиям И. Варшавского.