Авиация 1999 04

Вооружение, прицельное и специальное оборудование описаны в тексте. Основные варианты подвески вооружения приведены на схеме. Расчетная масса вооружения и спецоборудования на 5 узлах подвески – 2100 кг.и

размах крыла 9.60 м

габаритная ширина самолета со сложенными консолями 7.80 м

длина самолета 14.310 м г

площадь крыла 28.50 м

высота самолета 3.85 м

база шасси 4.80 м

колея шасси 3.50 м

масса пустого 6445 кг

масса взлетная корм. 9450 кг

масса взлетная макс, при старте с катапульты 11900 кг

макс, масса при посадке на аэрофинишер 8100 кг

скорость макс, на уровне моря 1204 км/ч.

скорость макс, на высоте 11000 м 1190 км/ч.

предельно-допустимое число М на высоте 11000 м 1.4

скорость крейсерская 950 км/ч.

потолок практический 13700 м

скороподъемность макс 102 м/с

скорость посадочная при массе 7800 кг 232 км/ч.

длина разбега при макс, взлетной массе 700 м

длина пробега при массе 11900 кг с тормозным парашютом 500 м

боевая дальность полета (1 УР AM 39,1 ПТБ 1100 л и 1 ПТБ 600 л, HI-L0-HI) 880 км

(2 бомбы по 400 кг и 2 ПТБ 1100 л, HI-L0-HI) 800 км

(2 УР R.550 и 2 ПТБ по 1100 л, HI-HI-HI) 1200 км

«Этандар» IVM «белая «55» из 17-й флотилии. Авиабаза Иэр, 1980 г. Зеленый нос ПТБ – отличительный признак I7F

«Супер-Этандар» «7» из 11-й флотилии -участник «слета тигров» (Tiger Meet) в 1986 г. на авиабазе Камбрэ. Красный нос ПТБ – отличительный признак I IF Виды сверху и снизу пометены на 3-й странице обложки.

«Серая» "49" из 14-й флотилии в новом камуфляже. Виды сверху и снизу помещены на 3-й странице обложки.

Эмблема IIF

«Этандар» IVP из 16-й флотилии. Под фюзеляжем – ПАЗ. Обратите внимание на выгоревший камуфляж нового образца, из-под которого проступает старая окраска. Желтый нос ПТБ – отличительный признак I6F. База Ландвизо. 1991 г.

Эмблема I6F

Тот же «серая «107», но уже доработанный до стандарта IVPM и заново окрашенный Участник операции «Бальбюсар» (1994 г.).

«Этандар» IVPM «серая «II5» капитана третьего ранга Клери. Операция «Бальбюсар», апрель 1994.

«Супер-Этандар» «серая«3» из 11-й флотилии. Принимал участие в операции «Бальбюсар» в качестве самолета-заправщика, обеспечивая вылеты фоторазведчиков. Обратите внимание на приглушенные тона опознавательных знаков, эмблемы и технадписей.

«Супер-Этандар» З-А-202» ВМС Аргентины, принимавший участие в ударах по британским кораблям 4 и 25 мая 1982 г. Виды сверху и снизу помещены на 3-й странице обложки.

Владислав ГОЛУБЕНКО Лобня

В последние годы эксплуатация гражданской авиатехники советского производства интересует многих. Каковы же ближайшие перспективы ее использования? Не слишком радужные, поскольку старые самолеты списываются, а новых не предвидится, не только по причине финансовых проблем авиакомпаний, но и из-за конструктивных недоработок.

В классе машин местных воздушных линий (до 1500 км) имеем два типа – Ан-24 и Як-40, снятые с производства в 1978 и 1981 годах соответственно. Ни тогда, ни, тем более, сейчас, на замену им нет абсолютно ничего! В то время как на Крайнем Севере с его тяжелым климатом и «стиральными досками», мало похожими даже на прифронтовые аэродромы, авиация такого типа лет сорок, если не больше, будет единственным видом транспорта. Внимательный читатель может усомниться – как же, ведь в последнее время объем перевозок по местным линиям здорово упал, а значит, ресурс авиатехники можно в какой-то мере сохранить. Не совсем так, поскольку стоящие самолеты стареют при нашем климате почти столь же быстро, сколь и летающие. Происходит это в основном потому, что летящий самолет как бы «продувается» в полете, таким образом влага – основной источник коррозии – не скапливается, а вся конструкция подвергается более-менее сбалансированным нагрузкам – «дышит». Кроме того, техника, ранее возившая пассажиров на внутренних линиях СССР, активно привлекается для работы в слаборазвитых странах Африки, Азии и Латинской Америки, что вкупе со сложными климатическими условиями и низким (в целях экономии) уровнем технического обслуживания делает эксплуатацию «убойной», а последующее возвращение самолетов всех типов (не только Ан-24 и Як-40) в СНГ – нецелесообразным. Единственная надежда может быть только на машины, когда-то поставленные «братьям по социалистическому разуму», а теперь по причине моральной и физической устарелости им ненужные.

Класс самолетов для магистральных линий малой протяженности (от 1500 до 3000 км) представлен Ту-134 и Як-42. Первый снят с производства в 1984 году (после, в 1986-м, был выпущен последний, остававшийся «в заделе» экземпляр). Шумные и дымящие двигатели делают невозможным его использование на международных рейсах, а сильный износ большинства самолетов – экономически невыгодным их оснащение новыми навигационными системами, системами жизнеобеспечения пассажиров и движками современных типов. «Яки» не могут служить полноценной заменой «тушкам», как предполагалось при их проектировании, по многим причинам. В частности, из-за меньшей на 100 км/ч крейсерской скорости, что увеличивает продолжительность полета и расход топлива, который изначально выше почти на 30 % (да-да, как это ни покажется странным!). Дальность полета «Яка» тоже заметно меньше, несмотря на то, что удельный расход у двигателей Д-Зб ниже, чему Д-30, установленных на Ту- 134. Тем не менее, в эксплуатации, в отличие от конструкторских бюро, подсчитывают фактически сжигаемое топливо. В конце концов, летим-то мы не на двигателе, а на самолете. Единственное преимущество Як-42 – огромный запас мощности, что делает его самолетом короткого взлета и посадки. Поэтому наиболее выгодным его применение может быть только в условиях высокогорья или пустыни на трассах протяженностью не более 1500-2000 км, либо на аэродромах с короткой ВПП. Кстати, сейчас эта динамика отчетливо прослеживается, ведь, в отличие от времен плановой экономики, авиакомпании научились считать деньги. Именно вышеперечисленные факторы являются причиной очень низкого числа заказов на этот тип, в то время как основная масса «Яков» построена 10-15 лет назад и подлежит списанию.