Авиация и космонавтика 2010 11

Формирование 1-го управления завершилось в августе 1959 г. Поначалу управление базировалось и на Чкаловской, и во Владимировке, с марта 1961 г. – только в Ахтубинске.

В марте 1961 г. 1-е управление было переведено на новый штат и переименовано в управление испытаний комплексов перехвата и самолетов ближней разведки в составе трех эскадрилий: истребителей-бомбардировщиков, многоцелевых самолетов-истребителей и разведчиков, самолетов-мишеней.

Тогда за очень короткий срок были проведены Государственные испытания целого ряда самолетов, ставших впоследствии основными в ВВС СССР. Так, в 1959 г. были завершены Государственные испытания МиГ-21 Ф, В 1960 г. прошел Государственные испытания МиГ-21 Ф-13. В 1961 г. были завершены Государственные испытания перехватчика МиГ-21 ПФ, ведущие летчики С.А. Микоян, Л.Н. Петерин, М.С. Твеленев, B.C. Котлов. Кстати, летчик-испытатель B.C. Котлов в 1967 г. был направлен в командировку во Вьетнам для обучения вьетнамских летчиков тактике боевого применения истребителя МиГ-21 в варианте с пушечным вооружением. Пушечное вооружение на МиГ-21 установили силами специалистов НИИ ВВС, а во Вьетнам были отправлены не только люди, но и доработанный истребитель. Официально об участии B.C. Котлова в боевых действиях не сообщалось, но в воспоминаниях Г.А. Баевского, служившего в тот период заместителем начальника Института по летно-испытательной работе, присутствует интересная фраза: «…B.C. Котлов, который на месте убедительно показал результативность и эффективность проведенных доработок».

3 декабря 1958 г. начались испытания комплекса Т-З/К-51 (Су-9), которые продолжались до 15 мая следующего года. Государственные испытания завершились 9 апреля 1960 г. В проведении испытаний участвовал будущий космонавт Г.Т. Береговой и другие летчики-испытатели ВВС – Н.И. Коровушкин, В.Г. Плюшкин, Л.Н. Фадеев. Из-за большого количества недостатков и низкой зачетности, испытания проводились с перерывами в два этапа; всего выполнили 407 полетов, из которых зачетных – лишь 174. В одном из полетов в воздухе остановился двигатель, летчик В.Г. Плюшкин посадил Су-9 с неработающим двигателем на соленое озеро Баскунчак.

В 1960 г. начались и в 1962 г. были завершены государственные испытания более совершенного комплекса перехвата Су-1 1 (ведущие летчики: Б.М. Андрианов, В.М. Андреев, Н.П. Захаров, ПФ. Кабрелов, Э.Н. Князев); было выполнено 475 полетов. При .облете одного из первых серийных Су-11 на авиазаводе в Новосибирске произошел отказ двигателя. Летчик-испытатель Андреев ценой своей жизни предотвратил падение перехватчика на пригород Новосибирска.

Летчик-испытатель слушатель ЦПЛИ капитан А. Соколов и летчик-испытатель 1 -го класса полковник О.Л. Спичка

Испытатели В. Волоцков, В. Николаев и А. Бортников после полета на Су-27 и Су-27УБ на воздушый бой

B.М. Андрееву посмертно присвоено звание Герой Советского Союза.

С 18 марта 1961 г. по 13 июля 1 964 г. в Институте прошел испытания авиационно-ракетный комплекс ПВО на основе самолета Ту-128, было выполнено 799 полетов. На перехватчиках летали военные лет- чики-испытатели Ю.Рогачев, И.Лесников, Э.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин, Г. Митрофанов и А.Хализов. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны от 8 июня этого же года комплекс Ту-128 принят на вооружение.

Параллельно с испытаниями Ту-128 проходил испытания Як-28П (руководитель бригады В.Г. Орлов), выполнено 450 полетов, в том числе 120 зачетных.

Государственные совместные испытания знаменитого Су-7Б проводились в 1959 – 1962 г.г. Ведущими летчиками являлись В.Г. Иванов, П.Ф. Кабрелов, B.C. Котлов, П.Н. Белясник.

В период 1962 – 1965 г.г. 1-м управлением проводилась работа по показу новой авиационной техники членам Политбюро ЦК КПСС, Правительству страны, руководству вооруженных сил, а также оказание помощи авиационным частям в освоении новой техники.

В 1965 – 1972 г.г. в 1 -м управлении испытывались новые и модернизированные самолеты МиГ-21, Су-7, Су-15, Ту-128, МиГ-25. Работа по комплексу перехвата С-155 на базе МиГ-25 являлась в тот период наиболее приоритетной. Испытания с декабря 1965 г. проводила бригада под руководством Е.К. Лозового и Р.Г. Сидорина при участии летчиков-испытателей Г.А. Горового, А.В. Кузнецова, Н.В. Казаряна, C.А. Микояна, В.И. Петрова, Н.И. Стогова. Испытания завершили в 1970 г., было выполнено 699 полетов. ГСИ высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки МиГ-25Р проводились в 1965 – 1969 г.г., летали А.С. Бежевец, И.С. Гудков, А.Д, Иванов, В.Г. Иванов, А.А. Манучаров, В.И. Петров, А.С. Михайленеко; выполнено 220 зачетных полетов. В 1970 г. на испытания поступил МиГ-25РБ, испытания проводила бригада К.М. Осипова, ведущие инженеры В.К. Ефимов, М.М. Семинихин и Г.П. Рыбалко провели работу по переучиванию на «РБ» летного состава, отобранного для командировки в Египет.

В августе 1972 г. начались ГИ МиГ-25РБ с РЛС бокового обзора, испытания данного варианта с новой станцией радиотехнической разведки были завершены в 1974 г. В 1974 г. специальные летные испытания проходил самолет МиГ-25РБ с увеличенной бомбовой нагрузкой, а Государственные испытания – доработанный перехватчик МиГ-25. После угона МиГ-25П в 1976 г. в Японию, были разработаны модификации «ПД» и «ПДС». Государственные испытания данных вариантов были проведены в январе 1978 г. – феврале 1979 г. Тогда было выполнено почти 400 полетов.

В марте 1962 г. начались испытания комплекса перехвата Су-15 (руководитель бригады Б.А. Жебокрицкий; ведущие летчики С.А. Лаврентьев, В.И. Петров, Л.Н. Петерин, А.А. Манучаров, В.Г. Иванов), способного выполнять перехват воздушных целей на встречно-пересекающихся курсах; выполнено 252 полета, из них 146 зачетных. Государственные испытания спарки Су-15УТ проводились в ноябре 1968 г. – феврале 1969 г. бригадой под руководством А.П. Стажинского, выполнено 53 полета. В 1968 – 1971 г.г. по программе испытаний Су-15 на возможность взлета и посадки с грунтовых ВПП было выполнено 79 полетов. Работы по усовершенствованным вариантам Су-15 велись до 1974 г.

В 1968 г. специалисты 1-го управления включились в испытания МиГ-23. В значительной степени благодаря влиянию ГНИКИ ВВС был сделан окончательный выбор аэродинамической схемы самолета в пользу крыла изменяемой стреловидности. В 1969 г. начались ГСИ МиГ-23 (ведущие летчики Л.И. Петерин, С.С. Медведев, А.В. Берсенев). В 1971 г. были проведены специальные летные испытания первого образца учебно-боевого самолета МиГ-23УБ, ведущие летчики С.А. Микоян, А.З. Балбеков, В.К. Рябий, Л.Н. Петерин, А.Д. Иванов, Ю.Н. Маслов. В 1973 г. были завершены ГСИ самолета МиГ-23М и завершен этап «Б» ГСИ фронтового истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б. В 1975 – 1976 г.г. испытания проходили МиГ-23МЛ и МиГ-23БК. В 1976 г. ГСИ прошел МиГ-27М. В 1978 г. завершились испытания перехватчика МиГ-23П и специальные летные испытания МиГ-27М.