Авиация и космонавтика 2010 09

Далее он потребовал: « …до возвращения начальника Службы связи из командировки или до получения уведомления, что аэроплан удовлетворяет всем требованиям и может быть принят флотом, никаких платежей не выполнять и чтобы представили ему условия заказа, так как те, что имеются в делах, носят самый легкомысленный характер. По приведении денежного дела по авиации в Черном море в порядок, представить мне для назначения проверочную комиссию на общем основании для проверки всех денежных расходов».

С обвинением в легкомысленности поспорить, конечно, трудно. Тем не менее недоразумения, возникшие с оплатой, удалось разрешить. Но так случилось, что Дорожинский, выполняя самостоятельный полет, поломал при посадке уже принятый самолет. По договоренности с фирмой «Антуанетт» за ремонт самолета уплатили 950 руб., а взамен получили новый.

21 июня 1910 г. Дорожинский получил диплом пилота-авиатора №125 и стал, таким образом, первым в России офицером, закончившим частную школу.

18 июля 1910 г. Дорожинский возвратился из Франции, еще через две недели прибыл самолет, отправленный из Франции, что вызвало увеличение расходов ещё на 1250 руб., на что понадобилось разрешение товарища морского министра. Деньги выделили из сметы службы связи. Итого на приобретение и доставку самолёта израсходовали 13 250 руб. или более 35 000 франков.

Разумеется, к приему самолёта в Севастополе ничего не подготовили, даже не выбрали более-ме- нее удовлетворительную площадку для полетов. Этим занялся Дорожинский. По его оценке, с учетом розы ветров для аэродрома в наибольшей степени подходили районы около рек Альма и Кача. Однако на первом этапе пришлось довольствоваться Куликовым полем, расположенным на окраине Севастополя. Оно служило местом расположения лагеря Белостокского полка, поэтому его иногда называли Лагерным. Здесь и началось строительство ангара для самолёта, именуемого в документах «сараем» (пожалуй, это наиболее точно характеризовало архитектурные достоинства аэродромного сооружения подобного типа).

Сохранился документ, в который заносилось все связанное с подготовкой самолета к полетам и их выполнением – «Дневник работ практических занятий на авиационном поле в Севастополе».

Приводим краткую выписку из «Дневника работ и практических занятий на авиационном поле в Севастополе за 16 (29) сентября 1910 г.: «В 5 ч утра приступлено к регулировке мотора. В 6 ч. мотор работал и давал 1200 об/мин, но полного хода развить не удалось, т. к. бензин в 0,710 слишком тяжел для этого мотора (ранее уже отмечалось, что он был бескарбюраторным и нуждался в бензине с хорошей испаряемостью. Прим. авт.).

В 7 ч удалось урегулировать мотор несколько лучше, и аэроплан выведен на линию взлета, идущую вдоль шоссе. 7 ч 15 мин. Тщетные усилия подняться в продолжение 10 мин. В 7 ч 25 мин., уйдя на самый

дальний угол линии, дал полный газ и развил ход до 70 верст в час; аэроплан быстро отделился и, поднимаясь до 50 м, сделал два полных круга над полем и плавно опустился к месту подъема».

Так состоялся полет первого самолета, приобретенного морским ведомством. Впоследствии Дорожинский произвел несколько полетов с пассажирами, и можно только удивляться его энергии и упорству в освоении самолета и усилиях по его ремонту. В качестве иллюстрации приведем некоторые выписки из упоминавшегося выше «Журнала».

«6 октября. С 5 ч. утра мотор в работе, но регулируется очень плохо. Сделал четыре подлёта от сарая на линию взлёта. При спуске выяснилось плохое действие компрессора, который сдавал и через 5 мин. выпускал весь воздух. Пришлось исправлять… За утро сделано 4 неудачных попытки взлететь».

«9 октября. Ветер перешёл на S и никакими усилиями на малом пространстве авиационного поля нельзя было сделать поворота, ибо прямая линия разгона слишком короткая и недостаточна для подъёма на достаточную для поворота в ветер высоту. Сделано утром до 7 попыток подняться. Но на повороте аэроплан каждый раз прибивало к земле. Дальнейшие испытания с тормозом подтверждают его непригодность и необходимость перейти к другой системе» (самолёт не имел тормозной системы и черноморцы разрабатывали её своими силами. Прим. авт.).

«/ 1 октября. С 5 ч. утра занятия; произведено несколько малых взлётов и два с пассажиром – доктором Дорошевским. Аэроплан не удалось поднять выше 10 метров…».

«13 октября. Приступили к занятиям в 5.30 .Мотор работал хорошо, но подняться не удалось. Причина – большая грязь на поле и недостаток места для хорошего разгона по прямой при грязи. Произведено десять попыток взлетать».

И наконец ценой огромных усилий, а также вследствие снижения температуры воздуха полёты 24 октября можно считать отчасти успешными: «В 6 ч. 10 мин. произвёл первый пробег, но взлёт не удался; сделал второй пробег и на этот раз пошёл вверх; пролетел 3 круга и опустился, остановив мотор на 15- 20 м метрах высоты. Спуск плавный, снова пробег, взлёт и снова после двух кругов спуск без мотора; в 6 ч.30 мин. взлетел; на этот раз сделал пять больших кругов, пролетел над лагерями, над хуторами и вдоль шоссе; после 10 минут полета мотор стал сдавать и пришлось опуститься, но спускаясь снова без мотора с 40 метров попал как раз в незаметный сверху пригорок об который сломал переднюю упорку (опору) и слегка погнул лопасть винта».

Становилось ясным, что несмотря на отдельные более-менее удачные полёты, самолёт «Антуанетт» никак не годился для «военного потребления».

После первых полётов морскому министру вице-адмиралу С.Воеводскому поступило представление о поощрении Кедрина и Дорожинского за проявленную инициативу. 6 декабря они стали кавалерами ордена св. Станислава 2-й и 3-й степени соответственно.

Представляется интересным опыт других стран, опережавших в авиационном отношении Россию, чтобы учесть его при разработке собственной конструкции. Кроме сухопутных самолётов конструкторы предпринимали попытки создания самолётов, способных производить взлёт и посадку с использованием водной поверхности. Сама идея использования водной поверхности для взлёта и посадки самолётов достаточно стара, поскольку водная поверхность считалась прекрасным аэродромом. Полагали, что столкновение с водой не столь опасно как с землей. В1906 г. J1. Блерио, на основе приобретенного у Г. Вуазена планера коробчатой конструкции построил самолёт с тремя поплавками. Оторваться от воды ему не удалось. Практически идею гидроплана впервые удалось реализовать только Анри Фабру, который в 1910 г. исследовал возможность взлёта самолёта с погруженными поплавками во избежание повышенных нагрузок при ударе о волны. Убедившись в непригодности подобной конструкции, Фабр приступил к отработке поплавков, «скользящих по воде», изготовив их поверхности из нескольких сортов дерева. Свой самолёт он оборудовал тремя поплавками. Первый удачный взлёт с воды и посадку ему удалось произвести 28 марта 1910 г., а в мае дальность полетов уже достигла нескольких километров. Опыты с гидросамолётами велись также в США и других странах. В 19111912 г. на смену поплавкам Фабра пришли фанерные поплавки французского изобретателя гоночных моторных лодок А. Телье. Удлинённая форма делала их удобными в эксплуатации. Вскоре на днище стали делать уступ (редан), благодаря которому уменьшалась площадь смачиваемой поверхности поплавков и они хорошо выталкивались из воды. Впервые реданы применили в своих конструкциях Ньюпор (Франция), Кертисс (США) и А.Рой (Англия).