Взлет 2007 01-02

К счастью здравый смысл восторжествовал, и 20 ноября российский министр иностранных дел Сергей Навров официально заявил, что США сняли своим санкции в отношении компании «Сухой». Решение об этом было принято после «соответствующих проверок» – об этом сообщил на встрече в столице Вьетнама Президенту России Владимиру Путину лично президент США Джордж Буш. Санкции же против «Рособоронэкспорта», наложенные «в соответствии с «Актом о нераспространении в Иран и Сирию» 28 июля вместе с еще пятью компаниями из Индии и КНДР, пока остаются в силе. Они предусматривают запрет на финансовые операции попавших в опалу компаний на территории США, преследование замеченных в сотрудничестве с ними американских фирм и другие меры.

В конце сентября прошлого года, выступая в летном училище ВВС Венесуэлы, Уго Чавес, сделал несколько новых заявлений о возможных будущих заказах российской авиационной техники. В частности, он сообщил, что его страна планирует приобрести в ближайшее время партию тактических транспортных самолетов «Ан» российского производства. Ранее Венесуэла собиралась закупить восемь западноевропейских транспортных самолетов J -205 концерна RSTU и два морских патрульных J -235Х PS, однако осуществлению этих сделок помешала позиция США, наложивших вето на поставки в Венесуэлу самолетов, в которых используются компоненты американского производства.

По данным газеты «Коммерсант» государственная компания «Рособоронэкспорт» и правительство Венесуэлы готовят контракт на поставку в эту страну шести самолетов Ан-74. Их сборка будет осуществляться омским ПО «Полет» из агрегатов, изготовленных в кооперации с основным производителем самолетов типа Ан-74 – Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП). Двигатели Д-36 для будущих венесуэльских Ан-74 поставит еще одно украинское предприятие – ОАО «Мотор Сич».

Сборка самолетов Ан-74 в Омске из харьковских агрегатов началась в 1998 г. Однако до сих пор на этом российском заводе собрали и поставили заказчикам всего пять таких машин: по одной поступило в авиацию МЧС России и Управление авиации ФСБ, а остальные – коммерческим компаниям.

Самолеты Ан-74, имеющие грузоподъемность 10 т, могут использоваться для перевозки грузов, техники, людей, проведения гуманитарных операций, патрулирования границ, водных акваторий, выполнения десантных операций, в т.ч. при эксплуатации в сложных климатических условиях и на слабо подготовленных аэродромах. У этих машин уже есть немалый опыт полетов в Латинской Америке – например, несколько Ан-72 и Ан-74 успешно эксплуатировались в Перу и Колумбии. Ожидается, что первый Ан-74 для Венесуэлы может быть собран в Омске уже во второй половине 2007 г. Стоимость шести Ан-74 оценивается экспертами примерно в 72 млн долл. Всего же, по мнению экспертов, Венесуэле может потребоваться в будущем примерно до 12 самолетов типа Ан-74 и до восьми более тяжелых транспортных Ил-76.

Еще одна тема, поднятая Уго Чавесом в его выступлении, касалась вопроса закупки новых легких ударных самолетов. В прошлом году ВВС Венесуэлы выбрали своим перспективным легким ударным и учебно-боевым самолетом повышенной подготовки бразильский RX -314 «Супер Тукано». Однако, как и в случае с транспортными J-2C5, в дело вмешались США, заблокировавшие эту сделку. Чавес заявил, что в настоящее время рассматривается возможность приобретения вместо них российских штурмовиков типа Су-25 или Су-39 (Су-25ТМ). Объем первой партии может составить 20-30 машин. Кроме того, в Венесуэле присматриваются к новому российскому учебно-боевому самолету Як-130.

9 января в Ираке недалеко от авиабазы «Балад» потерпел катастрофу принадлежащий молдавской авиакомпании «Аэриантур-М» (Aeriantur-M) самолет Ан-26Б-100 (регистрационный номер ER-26068, заводской №17311308). Самолет был построен в 1981 г., изначально, регистрационный номер СССР-26068, он летал под флагом «Аэрофлота», а затем, после распада Советского Союза, уже с молдавской регистрацией работал в авиакомпаниях «Эр Молдова», «Молдаэросервис» и, наконец, «Аэриантур-М».

9 января в 7 утра по московскому времени борт ER-26068 вылетел из турецкого аэропорта «Адана» (Adana) для выполнения коммерческого рейса по заказу турецкой строительной фирмы «Кулак». На его борту находились пять членов экипажа – командир Анатолий Шефледюк, второй пилот Сергей Машталяр, штурман Алексей Ганжа, бортмеханик Григорий Чуприков и бортпроводник Петр Сырбу. Все они граждане Молдавии, но двое членов экипажа имели второе гражданство: Алексей Ганжа – российское, а Сергей Машталяр – украинское. На борту находилось также 29 турецких рабочих-строителей, направлявшихся на работу в Багдад, и один американец. Рейс должен был быть выполнен с промежуточной посадкой на американской авиабазе «Балад» примерно в 80 км севернее Багдада. База ВВС США «Балад» (Balad) входит в инфраструктуру крупнейшей в Ираке американской базы снабжения и обеспечения «Анаконда» (LSA Anaconda).

По предварительным данным, зайдя на ВПП-14 аэродрома «Балад», в условиях сильного тумана экипаж не смог выполнить посадку с ходу и левой «коробочкой» повел самолет на второй круг. Перед третьим разворотом самолет столкнулся с землей в пределах охраняемого периметра базы на расстоянии в несколько километров от торца ВПП. В катастрофе погибли все находившиеся на борту, кроме одного пассажира – турецкого рабочего, в тяжелом состоянии доставленного в госпиталь.

Всеми работами на месте катастрофы с самого начала руководили американские оккупационные власти, не распространявшие практически никакой информации о чрезвычайном происшествии. 11 января Государственная администрация гражданской авиации Молдавии (ГАГА) заявила, что она «потребовала от авиационных властей Ирака полной передачи полномочий для расследования данного случая, а также абсолютного участия представителей ГАГА в случае соответствующего расследования». Необходимое разрешение Управления гражданской авиации Ирака было дано молдавской стороне только 18 января, а приступить к работе на месте происшествия члены молдавской комиссии смогли лишь в конце месяца. Отправка тел погибших членов экипажа Ан-26 на родину также задерживалась – из-за сложностей с идентификацией останков пассажиров, проводившейся турецкой стороной, она состоялась только 22 января. В результате похороны погибших членов экипажа Ан-26 смогли пройти спустя лишь две недели после катастрофы, 23 января, и все этого время родные погибших оставались практически в неведении о судьбе свои близких и продолжали хранить надежду.