Авиация и космонавтика 2006 02

1. В начале 70-х годов на основе Ту-144 с двигателями НК-144А предлагалось создать авиационно-ракетный комплекс – носитель баллистических твердотопливных ракет. Сомолет-носитель должен был нести в фюзеляжном отсеке до трех МБР большой дальности. Пуск ракет должен был производиться с самолета-носителя в пределах территории СССР, выход на рубеж пуска на скорости 2300-2500 км/ч. Определенное количество самолетов Ту-144, оснащенных ракетами, должны были находиться на аэродромах в состоянии постоянной готовности к вылету на боевом дежурстве, при этом экипажи размещались в специальном салоне внутри самолета, готовые поднять Ту-144 в воздух в считанные минуты и лететь в зону рубежа пуска. Все это давало возможность значительно увеличить скорость реакции АРК (постоянная готовность + большая свехзвуковая скорость полета носителя), приблизив ее к скорости реакции комплексов на основе МБР наземного и морского базирования, значительно сократив стоимость развертывания подобной системы за счет более низкой цены наземной составляющей комплекса.

Использование подобного двухступенчатого АРК давало возможность использовать сочетание сравнительно большой сверхзвуковой дальности полета самолета-носителя с большой дальностью действия баллистической ракеты. При этом повышалась боевая устойчивость за счет мобильности носителя и пуска ракет в пределах национальных границ, в зонах недоступных для ПВО противника. Кроме того, в отличие от комплексов МБР, появлялась возможность остановить пуск в течение первого часа после приведения системы в действие, в случае ложной тревоги.

Летные данные Ту-144 были близки к базовому Ту-144, рубеж стрельбы определялся в 2500 км от места базирования, дальность полета ракет достигала 7000-9000 км.

Эти предварительные работы стали основой для последующих проектов АРК на базе Ту-144Д с двигателями РД-36-51. В этих проектах рассматривалось использование модернизированного Ту-144Д с увеличенным запасом топлива как носителя ракет с дальностью полета 3000-5000 км со значительно меньшими их размерами и массами, чем в предыдущем случае.

В этих проектах основной полет в зону пуска самолет-носитель должен был выполнять на дозвуковом режиме. При этом с одной ракетой дальность действия системы определялась в 9000- 11000 км, при дальности полета самого самолета около 6 000 км; с двумя ракетами – 8500-10000, при дальности полета самолета около 4500 км, и с тремя ракетами – 8000-9500 км при дальности полета самолета около 3500 км.

В предварительной проработке были и другие проекты АРК на базе Ту-144, в том числе и с крылатыми ракетами большой дальности.

2. Во второй половине 70-х годов рассматривался вариант разработки на базе Ту-144Д дальнего перехватчика – "рейдера" ДП-2, способного прикрывать на больших удалениях дальние ударные самолеты, защищая их от истребителей-перехватчиков противника, обеспечивать ПВО охраняемых территорий на больших удалениях от мест базирования, а также вести борьбу с авиационными военно-транспортными перебросками на маршрутах следования транспортных самолетов.

Как дальнейшее развитие этой идеи стали проекты перехватчика-постановщика Ту-144ПП, совмещавшего функции дальнего истребителя-перехватчика и постановщика помех, способного комплексно обеспечивать действия самолетов дальней авиации по прорыву ПВО противника.

3. В 1980 году в рассмотрении находился вариант постановщика помех- разведчика Ту-144ПР на базе Ту-144Д. Самолет предназначался для решения задач оперативно-стратегической разведки и радиоэлектронного противодействия. Ту-144ПР задумывался как универсальный комплекс, способный работать как в дальней авиации, так и в ситеме ПВО, осуществляя разведку воздушных целей, наведения на них истребителей, выдачу целеуказаний зенитно-ракетным комплексам. Кроме того, оборудование и вооружение самолета позволяли осуществлять собственную защиту самолета от атак истребителей и ракет различных классов.

4. Одним из последних проектов создания на базе Ту-144 его военного варианта стал проект дальнего самолета-разведчика для авиации ВМФ, получившего обозначение Ту-144МР. Самолет должен был стать модификацией серийного Ту-144Д и предназначался для ведения воздушной разведки и осуществления целеуказания ударным силам флота на морских и океанских театрах военных действий. Для расширения тактических возможностей и удешевления разработки и эксплуатации предполагалось иметь в строю два варианта самолета: разведывательный и разведывательно-ударный с двумя ракетами.

В разведывательном варианте дальность полета Ту-144МР определялась разработчиками в 10 000 км, максимальная скорость полета 2500 км/ч, средняя высота полета в 20000 м, при этом взлетная масса определялась в 185 т, что было почти на 10% меньше, чем у базовой модели Ту-144Д.

Возвращаясь к теме выбора основных компоновочных решений по Ту-160 – "фиксированное или изменяемое в полете крыло" – можно сослаться на работы ведущих туполевских аэродинамиков А.Б.Кощеева и В.И.Рулина, в работах которых в основном расставляются все точки над "i" в этой проблеме применительно ко времени создания Ту-160.

Работы велись совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ МАП, НИАС и т.д. Общее руководство всеми аэродинамическими исследованиями осуществлялось на тот период заместителем главного конструктора Г.А.Черемухиным, авторитетнейшим специалистом в области аэродинамической компоновки современных скоростных самолетов как гражданского, так и военного назначения.

В ОКБ в тот период совместно с другими предприятиями и организациями советского авиапрома велись работы, позволявшие выработать комплексный подход, охватывающий аэродинамические, весовые характеристики, данные по силовой установке и т.д. Процесс оптимизации параметров аэродинамической компоновки применительно к Ту-160 представлялся как многоуровневая система. Для каждого уровня были разработаны методики и программы исследований, введены допущения в соответствии со спецификой решаемых задач. К наиболее важным из них можно отнести: математическую модель и программу для ЭВМ, используемую при формировании облика самолета на предварительных этапах проектирования, инженерную методику сравнительной оценки основных параметров крыла и т.д. Расчетные данные, выработанные в ОКБ и ЦАГИ, методики и подходы были с успехом использованы при определении облика Ту-160, найдя практичекое применение на всех этапах создания этого уникального самолета, пройдя проверку в аэродинамических экспериментах и на реально летающих опытных и серийных самолетах этого типа.

В случае создания Ту-160 в ходе формирования его аэродинамической компоновки, разработчики были поставлены перед проблемой создания дальнего многорежимного самолета, который должен был иметь большую дальность полета на основном дозвуковом крейсерском режиме, выполнять полеты на заданную дальность по комбинированным профилям с боевыми участками определенной длины на малой высоте, а также на сверхзвуковой скорости на большой высоте; помимо этого заказчиком задавались максимальные скорости на боевых участках, условия базирования, величины нормальной и максимальной нагрузок, сбрасываемых в середине маршрута.