Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель пр. 705(705К)

Рассмотренный подход к обеспечению надводной непотопляемости обосновывался в ряде работ, выполненных СКБ-143 группой А.Б.Петрова (уместно в связи с этим вспомнить Э.Е.Лысенкова, тогдашнего сотрудника СКБ-143, автора первых новаторских работ, в которых делалась попытка количественно оценивать влияние обеспечения непотопляемости на эффективность и безопасность ПЛ), и в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, в т.ч. в уже упомянутой НИР по лодке ПЛО. Выводы из этих работ сводились, в основном, к следующему.

Для АПЛ обеспечение надводной непотопляемости в прогнозируемых условиях их использования не повышает боевую устойчивость. Иначе говоря, надводная непотопляемость практически не может быть реализована в боевых условиях.

Обеспечение надводной непотопляемости на традиционном уровне возможно только за счет снижения других ТТЭ, существенных в отношении боевой эффективности АПЛ, прежде всего за счет полного хода.

Благодаря уменьшению времени плавания АПЛ в надводном положении (по сравнению с ДЭПЛ) вероятность их столкновений с другими кораблями или судами заметно уменьшается, а повышенная прочность корпусов, необходимая для обеспечения увеличенной предельной глубины погружения, снижает опасность водотечности при столкновениях.

Отказ от обеспечения надводной непотопляемости не исключает возможность аварийного всплытия при аварии в подводном положении (оно определяется не столько запасом плавучести, сколько эффективностью средств продувания и др. факторами), хотя после всплытия на поверхность ПЛ нуждается в надводной непотопляемости. 5*Однако, во-первых, здесь, как правило, можно ограничиться обеспечением непотопляемости при частичном затоплении отсеков, а во-вторых, вероятность аварийного поступления воды в подводном положении может быть уменьшена за счет соответствующих конструктивных мер (уменьшение числа потенциально опасных проходов через прочный корпус, сокращение протяженности находящихся под забортным давлением трубопроводов и др.), которые и были предусмотрены в пр.705.

Экипажи АПЛ комплектуются высококвалифицированным личным составом, что же касается АПЛ пр.705, то в составе ее экипажа вообще предполагалось иметь только специалистов-офицеров. Это позволяет рассчитывать на снижение вероятности аварий, часто происходящих из-за ошибочных действий личного состава.

Наличие ВСК в сочетании с равнопрочными межотсечными переборками и сокращенной численностью экипажа создает вполне реальную возможность его спасения с лежащей на грунте ПЛ. В то же время всплытие с грунта аварийной ПЛ с затопленным отсеком, даже при наличии необходимых по объему ЦГБ и запаса сжатого воздуха, является на практике чрезвычайно трудно выполнимой операцией.

Принятая в предэскизном проекте концепция в отношении обеспечения непотопляемости разделялась далеко не всеми специалистами. Противники снижения требований к надводной непотопляемости ссылались на то, что это понизит живучесть ПЛ в боевых условиях и безопасность ее эксплуатации в мирное время. Однако на этапе рассмотрения предэскизного проекта возражения против принятого в нем решения об уменьшении запаса плавучести не носили категорического характера – проект в целом был одобрен и принят с высокой оценкой.

При разработке ЭП под давлением оппонентов был сделан первый шаг к отступлению от принятой ранее идеологии по непотопляемости: принято компромиссное решение, согласно которому обеспечиваемый ЦГБ запас плавучести увеличили до 16%, а в дополнение на лодке разместили 20 эластичных оболочек из прорезиненной ткани – мягких аварийных цистерн (МАЦ), продуваемых в ходе аварии. Оболочки в сложенном виде размещались в междубортном пространстве и закрывались щитами, которые крепились к остальной обшивке легкого корпуса с помощью быстроразъемных взрывных соединений (способ сбрасывания щитов с использованием этих устройств отрабатывался на полигоне в Ржев- ке, на окраине Ленинграда).

С продутыми МАЦ запас плавучести достигал 54% от нормального водоизмещения, что теоретически обеспечивало плавание ПЛ с одним полностью затопленным отсеком и прилегающей к нему с борта ЦГБ. При непродутых МАЦ лодка выдерживала только частичное затопление каждого отсека порознь: носового – на 40%, среднего -на 30% и кормового-на 15% (данные для случая неповрежденных ЦГБ).

При рассмотрении ЭП, завершенного в 1962 г., принятые технические решения по непотопляемости были признаны удовлетворительными и поэтому сохранены в тех- проекте. 6*Однако было ясно, что эти решения являются далеко не оптимальными.

Применение МАЦ создавало скорее иллюзию обеспечения непотопляемости на традиционном для отечественных лодок уровне. Дело в том, что в отличие от ЦГБ, которые в надводном положении продуты и т.о. обеспечиваемый ими запас плавучести постоянно готов к использованию, МАЦ необходимо продувать в ходе аварии. При этом вопрос упирается, в основном, в обеспечение своевременного и достаточно энергичного продувания МАЦ. Как показали расчеты, например, при поступлении воды в надводном положении через пробоину площадью ок. 1 м 2 лодка остается на плаву с приемлемыми креном и дифферентом, если все МАЦ (кроме одной, размещенной в районе затапливаемого отсека и считающейся поврежденной) будут полностью продуты через 35 с после начала поступления воды (5 с – запаздывание, 30 с – продувание).

Обеспечение экстренного продувания MAI 1 требовало разработки специальных средств автоматики. Помимо этого, оставались сомнения в отношении ресурса МАЦ, возможности проверки их состояния в процессе эксплуатации и др.

Тем не менее, принятые решения позволили найти компромисс (правда, как оказалось впоследствии, временный) с флотом. Ко времени развертывания работ по ЭП авторитетов, которые могли бы активно защищать прежнюю позицию СКБ-143 и ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова по непотопляемости, не нашлось. А.Б.Петров в работах по проекту уже не участвовал. Гл. конструктор проекта М.Г.Русанов считал, видимо, что лучше прийти к соглашению с флотом, чем продолжать дискуссию, результаты которой трудно предугадать, и задержать тем самым разработку проекта. Научное руководство в лице академика А.П.Александрова заняло нейтральную позицию. В.И.Першин, который наиболее энергично и последовательно отстаивал точку зрения о целесообразности пересмотра требований к надводной непотопляемости АПЛ, был тяжело болен и к моменту рассмотрения ЭП от дел фактически отошел. Новый директор ЦНИИ Н.Н.Бабаев и вскоре сменивший его А.И.Вознесенский в споры по этому вопросу решили не вступать и согласились с решениями, принятыми СКБ-143.

5* – В одной из НИР, выполненных в ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова в 1961-1962 гг. по инициативе А.Б.Петрова, который перешел работать в Институт, был исследован вопрос об обеспечении надводной непотопляемости лодки, всплывшей с затопленным отсеком, с отказом от ее статической удифферентовки. Лодка сохраняла плавучесть, но могла иметь большой дифферент – всегда на корму. Для 6-7-отсечной ПЛ необходимый при этом условии запас плавучести составлял 20-15%, т.е. вдвое меньше, чем обычно.