Авиация и космонавтика 2008 12

В результате программа Ан-70 забуксовала основательно. Сегодня на ее дальнейшую реализацию, доводку машины и организацию серийного производства требуется вложить не менее 300 млн. долларов. У украинской стороны таких средств нет, а российская сторона пока так и не определилась окончательно.

После заявлений исполнявшего тогда обязанности министра обороны Сергея Иванова и бывшего главкома ВВС России Владимира Михайлова о том, что России такой самолет не нужен, и она выходит из проекта, казалось, что Москва окончательно поставила на Ан-70 крест. «Сегодня, думаю, все, в том числе и украинцы, поняли, что Ан-70 – не средний транспортный самолет. Он «выскочил» за границы параметров, попав в разряд тяжелых, где находится Ил-76, – заявил в 2006 году В. Михайлов. – А в качестве тяжелого военно-транспортного самолета российско-украинский Ан-70 вряд ли будет нужен». Но вот недавно, в начале августа с.г., уже новый главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил, что «…в настоящее время российской стороной рассматривается вопрос о продолжении и завершении программы создания самолета Ан-70 в соответствии с требованиями нормативно- технической документации. Вопрос о постановке данного самолета на вооружение ВВС пока не стоит. Решение может быть принято только после завершения государственных совместных испытаний в полном объеме». Таким образом, Москва, по большому счету, оставила «форточку» открытой.

Пока две бывшие советские республики пытались разобраться с тем, где взять денег на завершение программы по Ан-70 и кто будет платить, европейские самолетостроители собрались с силами и сообща сдвинули, наконец, свою программу с места.

Во второй половине 1990-х годов главы заинтересованных ведомств восьми стран НАТО договорились объединить усилия в сфере разработки тактико-технических требований к перспективному тактическому ВТС, получившему условное обозначение «Перспективный большой военно-транспортный самолет» (FLA). В сентябре 1997 года разработчикам был направлен запрос на предоставление технического предложения по самолету. Причем одним из наиболее существенных побудительных мотивов для ускорения запуска программы А400М «Эрлифтер» (Airlifter; это обозначение было присвоено машине позднее) стала неудовлетворенность командования вооруженных сил стран НАТО лет- но-техническими характеристиками предложенного американцами модернизированного ВТС C-130J «Супер Геркулес» с удлиненным фюзеляжем.

Новая модификация «ветерана», во-первых, сохранила прежний диаметр фюзеляжа, что не позволяло увеличить массу перевозимого полезного груза, а также перевозить в самолете ряд крупногабаритных образцов армейской боевой и вспомогательной техники. Во-вторых, скоростные качества машины оказались намного ниже требований, которые предъявляли к ВТС данного класса ВВС европейских стран НАТО. И, наконец, в-третьих, европейских генералов совершенно не удовлетворяла дальность полета модернизированного «Геркулеса» при максимальной нагрузке: она составляет примерно 3800 км, а у А400М при тех же 20 тоннах груза – свыше 6000 км.

Стартовым заказчиком на А400М стали ВВС Великобритании, подписавшие 9 мая 2000 года письмо о намерениях заказать 130 машин – впоследствии заявка сократилась до 25 единиц. Только после этого, 27 июля того же года, министры обороны семи европейских государств (Великобритании, Бельгии, Германии, Испании, Италии, Турции и Франции) подписали совместную декларацию, официально закрепившую за А400М статус единого перспективного оперативно-тактического военно-транс- портного самолета их вооруженных сил. А в декабре следующего года компания «Эрбас» заключила с Объединенным европейским агентством по закупке вооружений и военной техники (Organisation Conjointe de Cooperation en Matiere d'Armement или OCCAR) официальный контракт на осуществление работ по разработке перспективного ВТС, проведению его испытаний и организации серийного производства с последующей поставкой заказчикам.

Совокупный объем предварительно законтрактованных самолетов был определен в количестве 196 машин (позднее возрос до 212 самолетов, но затем упал до 192 машин), стоимость контракта объявлена в 20 млрд. евро, а первые поставки были назначены на 2002 год.

Однако вскоре у программы выявились многочисленные проблемы технического и организационного характера, что неоднократно вызывало перенос сроков начала испытаний самолета и поставок заказчикам. Результатом стало сокращение рядом стран размещенных ранее заказов.

По итогам подписанного 24 мая 2003 года между «Эрбас» и OCCAR окончательного контракта по А400М количество приобретаемых самолетов снизилось на 32 штуки – до 1 80 машин (в 2002 году из программы вышла Италия (16 машин), в 2003 году заказ на три машины сняла Португалия, а Германия сократила заказ с 73 до 60 единиц).

Наиболее серьезным ударом для программы стал отказ Великобритании – стартового заказчика проекта – от первоначально объявленного объема заказов: вместо заявленных 130 самолетов Лондон в конечном контракте записал только 25 машин! Зато появился новый заказчик – Люксембург изъявил желание приобрести один А400М.

Первый полет нового ВТС был назначен на 2008 год, а первая поставка серийных машин – на 2009 год.

Здесь немного отступим от главной темы нашего материала и вновь углубимся в историю. Дело в том, что программа разработки и выпуска А400М «Эрлифтер» – это уже вторая попытка европейских стран-членов НАТО избавиться от засилья американских тактических ВТС типа С-130.

Конкурент европейского транспортного самолета – Локхид С-130J и С-130Н (на дальнем плане) из состава ВВС Австралии

Первым опытом стал проект тактического ВТС С. 160 «Трансаль», созданного почти на десятилетие позже американского аналога – первые опытные машины поднялись в небо 13 февраля (французский вариант) и 25 мая 1963 года (немецкий вариант) соответственно. Для проектирования и серийного производства самолета в январе 1959 года был образован консорциум «Трансаль» (Transall – от Transport Allianz) в составе французской компании «Аэроспатиале» и немецких «Мессершмитт-Бельков-Блом» и VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke).

Основная задача – создать более дешевый аналог американскому С-130 – была блестяще решена, да к тому же французским и немецким инженерам удалось улучшить некоторые характеристики своего самолета по сравнению с заокеанским аналогом: например, С. 160 имеет меньшие разбег и пробег, что позволяет эксплуатировать его с тех аэродромов, где С-130 работать до недавнего времени (пока для него не была разработана специальная реактивная стартовая система) не мог. К тому же «Трансаль» способен садиться на более «мягкие» грунтовые аэродромы и наносит меньше ущерба небетонированным ВПП во время интенсивной эксплуатации. Главным недостатком С. 160 стала лишь его относительно малая дальность полета при максимальной нагрузке.