Авиация и космонавтика 2008 02

В конце декабря 1967 г. вышло Постановление Совмина, в соответствии с которым НПО "Скорость" получило задачу: в течение 1969- 1970 годов построить пять опытных самолётов Як-36 М, в том числе один с двойным управлением.

Главком ВВС маршал авиации Вершинин 25 января 1968 г. утвердил согласованные с авиацией ВМФ тактико-технические требования (ТТТ) к "лёгкому штурмовику Як-36М вертикального взлёта и посадки с ПД типа РД36-35ФВ и ПМД типа Р27В-300".

Соответственно ТТТ, самолёт Як- 36М предназначался для решения задач в интересах сухопутных войск, а при базировании на противолодочных крейсерах (ПКР) пр. 1123 – для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Его предполагалось использовать также для борьбы с самолётами дальнего радиолокационного обнаружения и противолодочными.

Впоследствии на военно-технической конференции в 1968 г. главком ВМФ выразился о дальнейших перспективах корабельной авиации довольно определённо: "для прикрытия сил флота в удалённых районах моря и океана ВМФ должен на базе самолёта Як-36 иметь палубные само- лёты-истребители с вертикальным взлётом. Наиболее правильно было бы иметь самолёты многоцелевого назначения со сменным составом вооружения".

Работы начались. Новый самолёт Як-36М должен был существенно отличаться от прототипа. В апреле 1970 г. под председательством заместителя командующего авиацией ВМФ генерал-лейтенанта авиации Н.А. Наумова состоялась макетная комиссия ВВС и ВМФ, которой были представлены одновременно макет и первый экспериментальный экземпляр Як-36М №01 г. Протокол замечаний комиссии содержал ряд пунктов, к основным из которых относилось требование замены катапультного кресла КЯ-1М (конструкции ОКБ Яковлева) на унифицированное кресло К-36ВМ (КЯ-1М оставили на первых десяти самолётах) и улучшения бокового обзора из кабины. Неудобство катапультного кресла первого типа состояло в необходимости взвешивать лётчиков перед полётом и соответственно изменять положение механизмов катапульты, центрируя кресло.

Второй опытный Як-36М – первый самолет, совершивший посадку на палубу корабля

Испытания первого экспериментального самолёта Як-36М №01, построенного 15 апреля 1970 г., проводились вначале на стенде для измерения температурных полей, регулировки двигателей и струйного управления. На этом самолёте 22 сентября 1970 г. выполнялось свободное висение на высоте 0,5 м. Второй опытный самолёт, построенный к 15 октября 1970 г., отрабатывался на стенде сил и моментов для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов на высотах менее 2 м, показавших, что потеря тяги достигает 800 кгс. Для снижения рециркуляции газов на фюзеляже установили газоотводящие ребра, сопло переднего ПД повернули на 15° против направления полета.

24 ноября 1970 г. на самолете №02 Мухин выполнил скоростную рулежку, а через три дня – подлет (с разбегом). После решения методического совета МАП о подъёме самолёта, Мухин 2 декабря 1970 г. выполнил полёт на втором экземпляре Як-36М со взлётом по-самолёт- ному. Сопровождавший его МиГ-21 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ Л.Д. Рыбиков. Для сокращения длины пробега сопло ПМД после приземления самолёта переводилось в вертикаль. Третий Як-36М поступил в ЛИИ 17 мая 1971 г., а 16 июня летчик-испытатель Ю.А. Шевяков выполнил на нём первый вылет. 30 июля самолёт на пробеге опрокинулся и три месяца находился в ремонте.

В ходе работ колею шасси увеличили с 2,2 до 2,75 м за счет изменения конструкции основных стоек, а в хвостовой части фюзеляжа установили контейнер с тормозным парашютом. Таким образом, многочисленные пожелания о необходимости расширения колеи шасси самолёта, предназначенного для корабельного базирования, наконец-то превратились в реальность. 25 февраля 1972 г. летчик-испы- татель М.С. Дексбах на втором Як- 36М впервые выполнил полет "по полному профилю", 20 марта примерно такой же полет состоялся на самолёте №01, а 1 августа – на третьей машине, оснащенной пушечным контейнером УПК-23-250. Третий самолёт в дальнейшем вынес основные нагрузки при отработке вариантов подвесок средств поражения.

В апреле 1972 г. заводская отработка закончилась и начался этап государственных совместных испытаний.

Для ускорения проведения лётно- морских испытаний Як-36М Главный штаб ВМФ выделил ПКР "Москва". В центре его вертолетной палубы смонтировали взлётно посадочную площадку (ВППл) размером 20x20 м, изготовленную из стальных листов толщиной 10-мм, покрытых термостойкими плитами. 16 ноября 1972 г. "доработанный" корабль прибыл в район Феодосийского залива.

С тем, чтобы дать представление лётчику-испытателю М. С. Дексбаху о методике захода для посадки на корабль, ему дали несколько ознакомительных полётов на вертолёте Ка-25 с инструктором – лётчиком- инспектором боевой подготовки авиации ЧФ подполковником Н.П. Праховым. Расстояния, которые корабельные РЛС измеряли в милях и кабельтовых, предварительно перевели в метрические, и информацию экипаж вертолёта получал в километрах и метрах. Кроме того, по оси захода, в точках, соответствующих удалению запуска ПД и переводу сопел ПМД в вертикаль, выставили корабли.

Утром 18 ноября 1972 г. самолёт Як-36М, пилотируемый лётчиком-испытателем М. С. Дексбахом, взлетел с аэродрома Кировское, вышел в район стоянки корабля и стал заходить на посадку с кормы. На удалении от корабля 6,5-8,5 км был произведён запуск ПД. Через некоторое время, подняв столб брызг, самолёт произвел посадку. 22 ноября 1972 г. М.С. Дексбах выполнил полёт по "полному профилю" с палубы корабля, после чего самолёт произвёл посадку на аэродроме. В последующих полётах на ПКР "Москва" оценивалась возможность эксплуатации самолёта при качке, которую имитировали, ввиду отсутствия подходящих условий на Чёрном море, с помощью корабельных успокоителей качки. После окончания полётов площадку за ненадобностью демонтировали.

Первый этап государственных совместных испытаний продолжался до сентября 1974 г. Самолеты Як-36М после соответствующих формальностей допустили к эксплуатации в строевых частях и для проведения государственных испытаний головного тяжёлого авианесущего крейсера (ТАКР) пр. 1143 "Киев".

Решение о запуске Як-36М в серийное производство (18 боевых самолётов и два учебных самолёта за три года) на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. На этом предприятии (до войны он назывался Саратовский завод комбайнов и выпускал самолёты Як-1) строились фюзеляжи трех опытных машин, а также (по договору с Черноморским судостроительным заводом) габаритно-массовый макет самолёта для отработки его размещения на ангарной палубе строящегося "Киева".