Авиация и космонавтика 2008 02

Система автоматического управления самолетом включала два автопилота, в качестве датчиков для них использовалась инерциальная курсо- вертикаль ИКВ-2 и невыбиваемая курсовертикаль НКВ-2. Кроме того, с САУ взаимодействовала пилотаж- но-навигационная система. Совместную работу САУ и лётчика обеспечивали рулевые агрегаты (РАУ), выполненные в виде раздвижных тяг, установленных в проводку управления самолётом последовательно, и другие устройства.

Система автоматического управления имела режимы работы: ВВП; "демпфер"; "стабилизация", "совмещённое управление".

В первый режим САУ переходила автоматически при переводе сопла ПМД в вертикальное положение (на углах 60-65 град, от вертикали) или включалась лётчиком. Стабилизировались крен и тангаж, которые были в момент включения.

Режим "Демпфер" обеспечивал гашение короткопериодических колебаний, особенно в болтанку.

В режиме стабилизации подканалы крена и тангажа работали в режиме "Демпфер" и стабилизировали крен, тангаж и курс, которые были в момент включения.

При использовании режима работы "Совмещённое управление" лётчик пилотируя самолёт вручную, выводил его в новое положение (на новый курс и т.п.) и отпускал кнопку "Совм. упр", после чего самолёт стабилизировался с новыми углами крена, тангажа и курса.

Кабина лётчика была обеспечена необходимыми средствами жизнеобеспечения, в том числе и созданной для Як-36М катапультной установкой К-36ВМ, электрической системой автоматического катапультирования СК- ЭМ, устройством отделения откидной части фонаря, бортовой системой управления катапультированием, механизмом сброса левой руки лётчика с РУД .

Кресло К-36ВМ состояло из сиденья, комбинированного стреляющего механизма КСМУ-36-1, коробки механизмов и систем.

Первая ступень двухтрубного стреляющего механизма работало при ходе кресла по направляющим до 1045 мм и придавала ему за 0,2 с начальную скорость не менее 14,5 м/с; пороховой реактивный двигатель второй ступени работал 0,4 с и развивал тягу 3300 кгс. При ходе кресла свыше 1705 мм вводилась в действие вторая ступень. Пороховой реактивный двигатель снабжён механизмом "переброса" сопла, который приводился в действие только при автоматическом катапультировании на вертикальных и переходных режимах полёта и способствовал увеличению высоты траектории катапультного кресла. Сторона "переброса"сопла зависела от направления изменения и величины угла тангажа при аварии. Катапультирование на самолётных режимах производилось вручную от ручки катапультирования.

Автоматическое катапультирование на вертикальных и переходных режимах обеспечивала система СК-ЭМ, которая включалась в рабочее состояние при отклонении поворотного сопла свыше 55 град, от вертикали. Информация об углах, угловой скорости тангажа и крена самолёта, поступавшая от различных датчиков, обрабатывалась СК-ЭМ, и в случае их критических значений (крен-20-30 град., угловая скорость 28-38 град./с) она выдавала сигнал на автоматическое катапультирование. Система включалась и выключалась лётчиком. Кроме ручного управления системой СК-ЭМ предусматривалось её автоматическое отключение, если угол отклонения сопла ПМД превышал 67 град, от вертикали независимо от положения ручного переключателя.

При эксплуатации самолёта с корабля на кресло устанавливался механизм для отклонения траектории полёта кресла влево при катапультировании. Это сделано, чтобы исключить вероятность столкновения с надстройками, расположенными по правому борту. При перелётах с корабля на береговой аэродром посадку рекомендовалось производить по-самолётному, так как при катапультировании с левым креном и с подключённым механизмом безопасная высота покидания самолёта увеличивалась.

Взлет по тревоге с палубы ТАКР

Авиагруппа на борту ТАКР "Киев"

Система аварийного сброса откидной части фонаря – электромеханическая. Аварийный сброс обеспечивался только при закрытой верхней створке ПД. Сброс фонаря мог производиться как от приводов катапульты кресла, так и от кнопки "Авар, сброс фонаря" на правом борту кабины. На вертикальных и переходных режимах, когда верхняя створка ПД находилась в открытом положении, катапультирование производилось через остекление фонаря толщиной 8 мм., которое разрушалось пробойниками, установленными на заголовнике кресла. Чтобы разрушить остекление фонаря при заклинивании его отъёмной части, в подфонарной раме при аварийном покидании самолёта на земле без катапультирования кресла, предназначалась система аварийного отстрела заголовника. На заголовнике имелось гнездо с шариковым замком для ручки его аварийного отстрела ( ручка размещалась на вертикальной стенке правого пульта кабины).

Как при автоматическом, так и при ручном катапультировании электросхема катапультной установки обеспечивала одновременную подачу напряжения от системы СК-ЭМ на включение ряда электромеханизмов: притяга и фиксации лётчика в кресле (аварийный притяг плеч и пояса, подъём ног, фиксация рук ограничителями разброса); механизма опускания светофильтра защитного шлема ЗШ-5А; "переброс" сопла порохового двигателя.

Для обеспечения безопасного катапультирования при неподвижной позе установлен механизм сброса левой руки с РУД-а. В соответствии с инструкцией вертикальные и переходные режимы полёта лётчики должны были выполнять с притянутыми и зафиксированными эксплуатационной системой плечами и поясом.

К дополнительным средствам обеспечения и спасения относились парашют ПСУ-36 серии с ИПС, высотный морской спасательный костюм ВМСК-4; облегчённый носимый аварийный запас и др.

В апреле 1978 г. произошло автоматическое катапультирование лётчика В. А. Казанцева при выполнении вертикальной посадки. Катапульта сработала автоматически по достижении самолётом параметров настройки системы СК-ЭМ "на пикирование". Катапультирование произошло практически с уровня земли (высота висения 1 м) после удара носовой частью самолёта о ВПП. Перед срабатыванием катапульты самолёт совершал колебательные движения с нарастающей амплитудой в диапазоне углов тангажа от плюс 27 до минус 1 7 град, с угловыми скоростями до 50 град, и ударами носовой и хвостовой частью о ВПП. Катапультирование произошло через остекление фонаря, траектория отстрела была близкой к вертикальной. Наполнение парашюта началось на высоте 70-80 м и закончилось на 20-25 м. В состав пилотажно-навигацион- ного, радио- и радиоэлектронного оборудования, установленного на самолёте Як-38, входили гироскопические приборы, предназначенные для определения углов крена и тангажа с выдачей их потребителям, обеспечивающие измерение курса в условиях базирования на корабле.