Авиация и время 2004 04

В июне 1997 г. в Омске на совещании с участием представителей 18 промышленных предприятий стран СНГ было принято решение о начале серийного переоборудования самолетов Ан-2 в транспортные Ан-3. Затем Правительства России и Украины подписали соглашение, согласно которому этими работами предстояло заниматься ПО «Полет» и Винницкому ремзаводу ГА, который специализировался на ремонте Ан-2. Выпуск ТВД-20 поручался ОМП им. П.И. Баранова. Для реализации этого решения Омская областная администрация предложила инвестиционный проект, куда были привлечены средства различных предприятий ВПК региона. Проведенные расчеты показали, что трудоемкость превращения Ан-2 в Ан-3 составит порядка 1/3 от трудоемкости постройки новой «Аннушки», а стоить такие работы будут 250-400 тыс. USD.

Для успеха всей программы требовалось провести сертификацию Ан-3 и развернуть рекламную кампанию. Однако единственным летным экземпляром машины оставался опытный самолет, который не поднимался в воздух с 1989 г. и хранился на открытой стоянке, где быстро превращался в груду хлама. Благодаря усилиям зам. Генерального конструктора АНТК Г.Г. Онгирского, самолет реанимировали и уже в августе 1997 г. продемонстрировали на Международном авиакосмическом салоне «МАКС-97» в Жуковском. В сентябре ПО «Полет» и ОМП организовали презентацию Ан-3 в Омске. В сентябре 2000 г. Ан-3 был среди участников новорожденной международной авиакосмической выставки «ABiacBiT-XXI» в Киеве. В середине ноября самолет представили на авиасалоне в китайском Чжухае. В Поднебесной до сих пор продолжают выпускать Ан-2, и китайцы заинтересовались технологией превращения «двойки» в «тройку», но пока о реализации такой программы речь не идет.

Осенью 1997 г. омичи получили из эксплуатации для переоборудования «Аннушку» (СССР-9801, сер. №1G175-46). К началу 1998 г. первый Ан-ЗТ (сер.№ 00-01), зарегистрированный как RA-62523, выкатили из цеха. 17 февраля этот самолет впервые поднялся в воздух под управлением экипажа АНТК в составе: С.М. Цивак (командир), С.М. Тарасюк (помощник командира) и В.И. Дзюба (ведущий инженер по испытаниям). Полет состоялся, несмотря на достаточно сильный боковой ветер и мороз -25°С. Через несколько дней погода улучшилась, и на самолете выполнили несколько полетов по программе заводских испытаний.

С весны 1999 г. начались интенсивные сертификационные полеты на опытном Ан-3 (UR-BWD). Была выполнена программа по исследованию взлетно-посадочных характеристик при разных состояниях искусственной ВПП, включая свежевыпавший снег и обледенение. Затем прошли испытания на грунтовом аэродроме с прочностью грунта до 3 кгс/кв.см. В тот год в Украине случился температурный экстремум, что позволило провести испытания в жарком климате (до +36° С) и «пощупать» газодинамическую устойчивость ТВД-20 в этих условиях. К концу года антоновцы подали заявку в Авиационный регистр Международного авиакомитета (АР МАК) на соответствие Ан-3 нормам АП-23.

Опытный Ан-3 во время сертификационных испытаний

Опытный Ан-3 на авиасалоне «Авiасвiт-ХХI». Киев, 2002 г.

Ан-ЗТ в сборочном цехе омского ПО «Полет»

Ан-ЗТ отбуксирован на стоянку

В 2000 г. к сертификационной программе подключили Ан-ЗТ RA-62523, на котором с 29 января по 15 февраля в Эвенкии провели испытания в условиях низких температур. С аэродрома Тура самолет выполнил 15 полетов общей продолжительностью 20 ч, подтвердив способность работать при температуре ниже -50°С (в один из дней столбик термометра опустился до -56°С). По возвращении в Омск были проведены взлеты и посадки на заснеженный аэродром с толщиной покрова до 35 см. В отдельных случаях самолет на колесах рулил по снегу полуметровой толщины. Ан-ЗТ пилотировали летчики-испытатели АНТК С.М. Тарасюк и ПО «Полет» А.П. Сарычев, Д.Э. Кузнецов.

Весной сертификационные испытания продолжились на базе АНТК в Гостомеле. На обеих машинах работали летчики-испытатели С.М. Тарасюк, А.К. Хрустицкий, а также эксперт-аудитор Авиарегистра МАК летчик- испытатель А.В. Акименков. Была проведена и штопорная программа, в ходе которой подтвердилось, что Ан-3 унаследовал феноменальную несваливаемость Ан-2. Выполняя режим, летчик переводил двигатель на «малый газ» и полностью выбирал штурвал на себя, после чего самолет переходил в устойчивое парашютирование с вертикальной скоростью 5-7 м/с. На «номинале» он снижался со скоростью 1-2 м/с, а на взлетном режиме – 1 м/с. Поступательная скорость находилась в пределах 70-100 км/ч. При задней центровке и провоцирующем движении штурвала самолет задирал нос, достигая поступательной скорости 40-50 км/ч, после чего клевал на нос и разгонялся. Если летчик не отпускал штурвал, Ан-3 начинал совершать колебания по тангажу с периодом в 20-30 с, но входить в штопор отказывался. Хрустицкому и Тарасюку все же удалось свалить машину, но, как заметил Тарасюк, «для этого пришлось очень сильно постараться. Самолет прекрасно выходит из этого положения».

31 августа 2000 г. произошло событие, открывающее широкую дорогу реализации программы Ан-3. Этот самолет получил Сертификат МАК №СТ 191-Ан-ЗТ.

При переоборудовании Ан-2 в Ан-3 на «Полете», кроме замены силовой установки и организации фюзеляжной вставки, проводится замена обшивки крыльев и хвостового оперения на полиэфирную ткань, которая по прочности и долговечности превосходит натуральную в 1,5-2 раза. В районе шп.11 и 12 по правому борту организуется аварийный выход; дорабатывается хвостовое оперение; заменяется тросовая проводка управления двигателем на металлические тяги; устанавливается новое оборудование, включающее более мощный генератор ГСР-6000, навигационную спутниковую систему СН-3301, бортовой регистратор БУР-4-1-02, аварийный радиомаяк АРМ-406 системы «КОСПАР-САРСАТ», проблесковые импульсные маяки 2LA 006. Ан-3 поставляется с колесным шасси, но по желанию заказчика может комплектоваться лыжами с обогреваемыми полозами.

Заводские номера Ан-3 присваиваются следующим образом: первые семь цифр – заводской номер переоборудуемого Ан-2, затем добавлены новые восемь цифр, из них четыре последние означают номер самолета в серии и номер серии. По состоянию на 1 июля 2004 г. на «Полете» переделали 17 Ан-2 в Ан-3. В результате переоборудования получается самолет с вновь назначенным ресурсом, который составляет 20 000 летных часов. Календарный срок службы не устанавливается, и все зависит теперь только от технического состояния каждого конкретного экземпляра.