Авиация и космонавтика 2006 07

Замечаю, что по мере набора высоты блекнут, приобретая приглушенные, пастельные тона краски земной и морской поверхности. Поражает обилие и масштабность следов деятельности людей на Земле. Впечатляют большие площади, занимаемые казачьими станицами. Обращает на себя внимание большая протяженность прямолинейных отрезков автомобильных дорог, проложенных на просторах равнинной приазовской степи, и характерная геометрическая правильность и плавность поворотов железной дороги. Вся обозреваемая площадь обрабатываемой земли будто по линейке расчерчена на прямоугольники просторных полей и пастбищ полезащитными лесонасаждениями, тянущимися, как правило, в двух основных направлениях: север-юг, запад-восток.

На высоте 800 м майор Капров установил режим горизонтального полета. Проходя над аэродромом, он выполнил «змейку» – последовательные отвороты вправо и влево на 15 градусов от генерального курса полета с кренами 15 градусов, выполняемые для контроля заслоняемых в горизонтальном полете фюзеляжем и крылом самолета областей сферы воздушного пространства спереди, сзади и в нижней полусфере. Заодно командир аэ дал мне возможность хорошо рассмотреть сверху станицу Кухаревку и прилегающий к ней аэродром с разбитым (т.е. выложенным с помощью полотнищ и флажков) строго против ветра стартом.

Выведя самолет из «змейки» на прежний курс в направлении от четвертого к первому развороту, майор сказал: «Пройдем немного по прямой в горизонте и начнем снижение до трехсот метров для захода на посадку». И сразу после этого при неизменном положении сектора газа резко изменился характер работы мотора: нарушился ритм, упали обороты, мотор «чихнул»

раз-другой и заглох с замершим в почти вертикальном положении двухлопастным деревянным воздушным винтом («палкой» – на авиационном жаргоне того времени). Стал слышен шипящий шум воздушного потока, обтекающий самолет. Я еще только соображаю, что произошло, а майор Капров решительными движениями ручки управления перевел самолет в режим планирования и начал плавно разворачивать его влево с креном 25-30 градусов. Полуобернувшись в мою сторону, он совершенно спокойно сказал: «Высота есть, аэродром под нами. Сядем на него. Держись за управление, смотри и запоминай, как это делается».

Используя высокое аэродинамическое качество самолета Ут-2 (около восемнадцати единиц!), строго выдерживая скорость планирования и соблюдая координацию, успевая лаконично информировать меня о своих действиях, командир точно вывел самолет на необходимом удалении от аэродрома с заведомым (для гарантии) небольшим превышением на посадочный курс, уточнил расчет на посадку скольжением, «погасив» ставший уже ненужным запас высоты, и плавно «притер» самолет на три точки у посадочного «Т».

Причину остановки двигателя майор Капров определил еще в воздухе: полетел толкатель одного из клапанов мотора. Поздравив меня с воздушным крещением, майор пошутил: «Летать тебе всю жизнь без отказов двигателей, если уж он тебе в самом первом полете достался. Да будет так!»

Доброе пророчество майора Капрова исполнилось: меня больше ни разу в жизни ни один двигатель не подводил, за что приношу великую благодарность не судьбе, а их конструкторам, работникам авиамоторной промышленности всех рангов, авиационным инженерам, техникам и механикам Авиации ВМС и Авиации ПВО.

Во время прохождения вывозной программы полетов по кругу нам пришлось пройти еще через одно испытание – выполнить прыжок с парашютом из курсантской кабины Ут-2. К прыжку нас хорошо подготовили. Но в душе каждого курсанта оставался страх узнать о себе, что ты патологический трус, и стать «отказником». Чрезвычайно редко, но происходит такое, что человек непосредственно перед прыжком оказывается во власти некого оцепенения. Он не находит в себе сил для того, чтобы покинуть самолёт, и отказывается прыгать. Таким отказникам приходилось расстаться с мечтой стать летчиком военной авиации – в экстремальной ситуации некогда ждать, когда пройдет страх. Необходимо немедленно действовать, преодолевая страх, а не цепенеть. Недаром психологи утверждают, что человек в полете даже в обычной обстановке вынужден работать в принудительном темпе. (Иногда удивляюсь тому, что многие летчики при таких «выбрыках» авиатехники, как отказ управления и в других не менее серьезных случаях, погибают молча или, по крайней мере, не выходя в эфир. Думою, что подобное может происходить не вследствие впадения в состояние ступора, а из-за дефицита времени: преодолевая страх, экипажи, борясь до последних мгновений жизни с бездушной техникой или стихией, активно действуют, ни на что не отвлекаясь, пытаясь спасти пассажиров, посторонних людей, себя, а то и эту самую бездушную технику).

Учебный парашютный прыжок с посадкой на воду

Полеты на сбрасывание парашютистов на первом курсе Ейского авиаучилища выполняли специально подготовленные летчики полков первоначального летного обучения. Прыжки курсанты выполняли не со спасательным парашютом, а с десантным – даже с двумя: в ранце за спиной основной парашют, а на груди – запасной. В первом прыжке купол запасного парашюта разрешалось применять только в случае отказа основного; в последующих прыжках желающим разрешалось открывать для тренировки оба купола.

Откидные створки бортов второй кабины при подготовке самолета к прыжкам снимались, чтобы не создавать помех размещению парашютиста с двумя ранцами и выполнению прыжка. Первый парашютный прыжок человек запоминает на всю жизнь. Инструктор-летчик 2 аэ нашего полка капитан Шинкаренко ведет самолет Ут-2 по большому кругу аэродрома «Кухаревка» в режиме набора высоты… Одетый в комбинезон и шлем со снятыми стеклянными полетными очками и обутый в универсальные флотские рабочие ботинки «ГД», пригодные даже для парашютных прыжков, то ли полусидя на жестком ребре вертикальной дюралевой стенки пустой чашки сиденья, то ли полустоя полубоком в положении полуприседа на полу задней кабины этого самолета, упираясь собственной спиной и ранцем основного парашюта в полумягкую спинку сиденья, придерживая руками прицепленный на всякий случай к подвесной системе запасной парашют, улегшийся на мои колени и живот, нахожусь я.

Над головой синее безоблачное небо. Горизонт в густой дымке. Раннее прохладное утро – солнце еще низко. У капитана Шинкаренко редкая для летчика привычка – грызть в полете семечки: вдоль бортов то и дело пролетает их шелуха. Высота 1000 м. Горизонтальный полет. Доворот самолета на курс сброса. Скорость уменьшена. Команда «Приготовиться!» Несколько секунд – и я готов. Стою в довольно плотном потоке воздуха, повернувшись на 90 градусов влево от продольной оси самолета. Правая согнутая нога в готовности к толчку стопой поставлена на левый борт открытой кабины самолета. Слегка разгруженная выпрямленная левая спокойно стоит на дне чашки сиденья. Левой рукой опираюсь на гаргрот фюзеляжа. Правой взялся за вытяжное «кольцо» основного парашюта. «Примерился» к прыжку и перевел взгляд на капитана Шинкаренко. Словно коршун, он что-то внимательно высматривает на земле. Улыбнувшись неожиданному сравнению, вдруг понял: «А страха-то и нет!» Команда летчика: «Пошел!» – и нырок в промежуток между крылом самолета и стабилизатором (На Ут-2 это всего два метра, притом курсанская кабина расположена еще не над воздушной бездной, а над центропланом крыла – прыжок должен быть точным). Вытерпев секунды три, рванул вытяжное кольцо. Показавшаяся длительной пауза, и вот он – динамический рывок раскрывающегося купола. Он оказался меньше того, что я ожидал. Быстрый осмотр купола и строп – все в порядке. Блаженство плавного спуска на относительно большой высоте. Тревожное чувство появилось лишь на высоте нескольких десятков метров, когда поверхность аэродрома, как мне казалось, начала приближаться с ускорением… Неласковый удар Земли по ступням. Не устояв на ногах, упал, но, быстро «погасив купол», бодро поднялся. Я счастлив: не струсил!