Авиация и космонавтика 2007 10

Впоследствии, уже после окончания Великой Отечественной войны, по предложению Андрея Николаевича, дата 22 октября 1922 года была принята всеми как дата образования нашего ОКБ.

ОКБ с самого начала своего существования делало ставку на создание наиболее наукоемких образцов техники, практически находившихся по своим конструктивным и технологическим решениям на грани технологических и организационных возможностей отечественного серийного производства, тем самым постоянно ставя перед нашей авиационной промышленностью все новые и новые более прогрессивные требования к уровню ее технологического оснащения, а также к общему уровню технической, технологической и организационной культуры, что для такой страны, как Россия первой трети XX века, было крайне важно. Тем самым А.Н. Туполев со своим коллективом осуществлял в нашей авиационной промышленности, да и не только в ней, важнейшую цивилизационную функцию – формировал ее как одну из наиболее передовых отраслей отечественного народного хозяйства, способную эффективно конкурировать с аналогичными структурами ведущих мировых государств. При этом Андрей Николаевич всегда четко представлял, где проходит на сегодняшний день та тонкая грань по внедрению новейших технологий в серийное производство, через которую переступать нельзя. Тому яркое подтверждение – многолетняя деятельность нашего ОКБ – тот высочайший процент внедренных в серийное производство и в эксплуатацию образцов авиационной техники различного назначения, выпускавшихся на отечественных авиационных заводах.

В то же время, взвесив все за и против, внимательно и досконально изучив проблему, ОКБ и его руководство смело шло на разработку самых современных, в том числе и прорывных образцов техники, на внедрение самых передовых технологий, всегда четко представляя технологические и организационные возможности отечественной промышленности.

После первых удачных опытов использования деталей из алюминиевых сплавов в конструкции аэросаней и в первом самолете ОКБ – АНТ-1 (1923 г.), в ОКБ приступили к проектированию и постройке первого отечественного цельнометаллического самолета АНТ-2, ставшего той первой ступенькой, с которой началось крутое восхождение ОКБ к вершинам мировой авиационной славы.

За АНТ-2 последовали новые и все более совершенные проекты. Для выполнения возросшего объема работ в конце 1924 года в туполевское подразделение включают опытно-строительный отдел (ОСО), руководимый А.А. Архангельским.

В структуре ЦАГИ новое формирование получает название АГОС – отдел авиации, гидроавиации, опытного строительства. В этот период ОКБ разрабатывает и передает в серийное производства два цельнометаллических самолета: разведчик-биплан Р-3 (АНТ-3) и тяжелый бомбардировщик – двухдвигательный моноплан ТБ-1 (АНТ- 4). Последний стал по своим основным компоновочным решениям родоначальником для проектов всех тяжелых боевых и пассажирских самолетов в первой половине XX века.

Во второй половине 20-х годов в ОКБ были спроектированы, а затем в начале 30-х переданы в серию тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), ставший первым самолетом в ряду самолетов дальней стратегической авиации, разведчик Р-6 (АНТ-7), пассажирский самолет ПС-9 (АНТ-9). Именно эти самолеты во многом определяли лицо отечественной авиации в первой половине и середине 30-х годов XX века.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3

Летающая лодка АНТ-8

ПС-9 с двумя моторами М-17

На парижском авиасалоне рекордный АНТ-25 и пассажирский АНТ-35

В 1932 году вводится в строй действующих Завод опытных конструкций (ЗОК), одновременно ОКБ переезжает в новое здание КОСОС. К 1935 году складывается достаточно стройная структура проектных подразделений ОКБ, с четким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляют ближайшие коллеги А.Н. Туполева: В.М. Петляков, И И. Погосский, А.П. Голубков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев и многие другие, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолетостроения.

В тридцатые годы ОКБ, используя в своих разработках новейшие достижения в области аэродинамики и силовых установок, внедряя в свою практику все самое новое, что способна была дать наша авиационная промышленность, а также творчески используя мировой опыт, работает над созданием новейших самолетов скоростной авиации, выпустив за сравнительно короткий период целую плеяду машин, по своим летным характеристикам находившихся на мировом уровне или превосходивших его. Это, прежде всего, скоростной бомбардировщик СБ (АНТ- 40), который по своим скоростным данным превосходил современные ему истребители вероятных противников.

СБ прошел боевую проверку в Испании и Китае, подтвердив свои высокие летно-тактические данные. Этот самолет стал самым массовым из всех построенных туполевских серийных машин.

В 1933 году туполевцы создают уникальный рекордный самолет АНТ-25 (РД). Именно на двух АНТ-25 в 1937 году экипажи В.П. Чкалова и М.М. Громова выполнили свои героические перелеты через Северный полюс в США, установив мировой рекорд дальности полета по прямой.

Развивая идеи, заложенные в первый стратегический бомбардировщик ОКБ – ТБ-3, во второй половине 30-х годов ОКБ проектирует и перед самым началом Второй мировой войны запускает в серию скоростной высотный дальний бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42) – самолет класса «летающая крепость».

В начале 30-х годов создается самолет-гигант АНТ-20 «Максим Горький», долгие годы державший «пальму первенства» самого крупного сухопутного самолета в мире.

Летом 1936 года КОСОС и ЗОК выделяются из состава ЦАГИ и получают наименование завод № 156 в системе НКТП, а затем в НКАП. Осенью 1937 года А.Н. Туполева и многих из его коллег, ведущих специалистов ОКБ, арестовывают органы НКВД. Начинается новая глава в жизни А.Н.Туполева, многих его коллег, а также в истории нашего предприятия. С весны 1939 года в системе ОТБ НКВД (Особое техническое бюро при НКВД СССР) начинает формироваться тот костяк фирмы «Ту», которому отечественная авиация во многом обязана послевоенными успехами в области тяжелого и, прежде всего, тяжелого реактивного самолетостроения.