Авиация и время 2004 01

1* Морская авиация официально вошла в состав ВМФ только в самом конце 1937 г.

С выделенной группой конструкторов Бериев принялся прежде всего за переработку под требования серийного производства чертежей и эскизов, по которым строилась опытная машина. Сам пассажирский гидросамолет имел минимальные отличия от разведчика. Основные доработки касались внутренней компоновки лодки, где на месте стрелка-радиста решили разместить сиденья для пассажиров, а в палубе на месте задней огневой точки сделать входной люк. Планировалось, что пассажирский вариант МБР-2 мог бы серийно выпускать завод №31 в Таганроге или завод №45 в Севастополе.

Прототип МБР-2 после доработок

МБР-2-М-17 на лыжах. Москва, Центральный аэродром, 1934 г.

И тут в нашей истории произошел очередной поворот. Во-первых, 13 января 1933 г. ЦКБ вновь обрело независимость от ЦАГИ и опять переместилось на завод №39- Начальником ЦКБ стал С.В.Ильюшин, а Г.М.Бериев возглавил бригаду №5 (морские самолеты). Во-вторых, 14 марта штаб РККА вновь обсудил ряд вопросов, связанных с развитием морской авиации. В принятом решении было записано: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на первый план, и не за счет заграничных закупок (кроме образцов), а путем постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолетов». В начале августа состоялось еще одно совещание, на этот раз в Кремле под председательством Сталина, посвященное состоянию морской авиации. Через несколько дней Ильюшина и Бериева вызвали в Реввоенсовет и сообщили, что МБР-2 решением правительства принят на вооружение.

Главное управление авиапромышленности (ГУАП) для серийного производства нового морского разведчика определило таганрогский завод №31, который к тому времени стал одним из крупнейших отечественных авиационных предприятий и обладал большим опытом строительства морских самолетов. Производственная программа завода была весьма напряженной и включала выпуск многоцелевой легкой амфибии Ш-2, поплавкового МР-б, а также гидросамолетов МБР-4 («Савойя» S.62bis). Сменить последние в строевых частях и должен был МБР-2.

В октябре 1933 г. на завод №31 была передана необходимая техническая документация, и предприятие приступило к освоению новой летающей лодки. Для оказания технической помощи в Таганрог приехал Бериев с группой из 40 конструкторов и инженеров. Как вспоминал Георгий Михайлович, между ним и техническим директором завода И.М.Косткиным периодически возникали разногласия, поскольку в конструкции самолета было немало деталей и узлов, для изготовления которых предприятию следовало осваивать новые для него техпроцессы. Поэтому завод требовал полной их переработки в соответствии с существующей технологией. Как правило, споры по этим вопросам заканчивались компромиссом.

В конструкцию серийных машин были внесены изменения. Роговую компенсацию руля поворота заменили на осевую, установили пластину Флетнера, на центроплане сделали узлы для подъема самолета из воды краном. Доработанный таким образом первый прототип, все еще с двигателем BMW, прошел с 10 января по 9 февраля 1934 г. Госиспытания в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА Постройку первого МБР-2 с двигателем М-17 (серийный №31001), который должен был стать эталоном для серии, завершили в Таганроге 2 июня 1934 г. Через три дня его передали на испытания, которые проводили летчик-сдатчик завода А.А.Ульсен и старший военный представитель 4-го отдела Управления ВВС РККА на заводе №31 военинженер 3-го ранга И.Г.Загайнов, выступивший в качестве летнаба. По сравнению с первым прототипом самолет оказался на 60 кг легче, его максимальная скорость возросла на 6 км/ч, увеличилась и дальность полета. Результаты испытаний в целом удовлетворили заказчика. Из недостатков отмечались вибрация хвостового оперения на больших углах атаки, попадание воды в реданную коробку, отслаивание полотна на днище лодки, коробление обшивки борта ниже ватерлинии.

После устранения недостатков завод выпустил две серии для проведения войсковых испытаний, и началось крупносерийное производство МБР-2 с М-17. Выпуск этого варианта летающей лодки продолжался до 1936 г. и составил около 300 машин.

9 августа 1934 г. правительство приняло решение о создании при авиационном заводе №31 Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Г.М.Бериевым, в исполнение чего в тот же день был издан приказ по ГУАП №44/260.

Приехавшая с Бериевым группа специалистов стала ядром нового КБ. Однако 40 человек явно не хватало, ведь по штатному расписанию численность организации составляла 179 человек, в том числе 66 инженеров и более 70 техников. Кроме того, надолго удержать в провинции москвичей было сложно, поэтому ставку при формировании коллектива решили сделать на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных институтов, а также Таганрогского техникума. В период становления огромную помощь молодому главному конструктору оказал директор завода №31 Ф.П.Мурашев. Во многом благодаря этому опытному организатору и энергичному хозяйственнику ЦКБ МС быстро развернуло свою деятельность.

Бомбовые держатели на крыле МБР-2-М-17

Турель Тур-6

Стрелковые установки опытного самолета ЦКБ МС-1

Центроплан

Каркас хвостовой части самолета ЦКБ МС-1

Донный якорь и кошка с бросательным концом

Передняя и задняя стрелковые установки серийного МБР-2-М-34. У пулеметов: штурман мл. л-т Г.Г.Павлов (слева), стрелок-радист Е.Л.Коноплин. СФ, 1942 г.